Monografias | El régimen juridico de los contratos de transporte de cargaEl régimen juridico de los contratos de transporte de cargaResumen: El presente Trabajo tiene como objetivos en primer lugar profundizar y actualizar el conocimiento de determinados aspectos teóricos sobre el régimen jurídico de los contratos de transporte de carga relacionados con los elementos personales, formales y reales que lo caracterizan, algunas de sus clasificaciones más conocidas; polemizar sobre su naturaleza y régimen a la luz de la Doctrina, las normas jurídicas vigentes en nuestro país tales como el Código Civil, el Código de Comercio, el Decreto Ley 15 “ Normas Básicas para los Contratos Económicos” y los Proyectos Legislativos que se proponen sobre la contratación económica y comercial 1.
Objetivos 2.
Aspectos teóricos de los contratos de transporte de carga 3.
Clasificación 4.
Naturaleza y régimen jurídico 5.
Responsabilidad del transportista 6.
Licencia de Operación de Transporte 7.
Los contratos de transporte de carga 8.
Bibliografía ASPECTOS
TEORICOS DE LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE DE CARGA El
contrato de transporte de carga es un acto jurídico consensual, bilateral,
complejo, oneroso, por el que un sujeto llamado porteador se obliga a
transportar cargas de un lugar a otro, en un modo o más de transporte, mediante
cierto precio o flete, que debe satisfacerle otro sujeto denominado cargador. Del
concepto anterior se destacan los tres elementos personales, formales y reales
que lo caracterizan: 1.
Los elementos personales son el porteador y el cargador (puede ser
remitente o receptor). ü
El
sujeto denominado porteador es aquel que presta el servicio con medios propios o
arrendados, tiene capacidad profesional para hacerlo con calidad y eficiencia y
cuenta con la autorización correspondiente mediante la Licencia de Operación
de Transporte. Además, se responsabiliza personalmente con el resultado de la
transportación, aunque haga participar a terceros en la operación. En
todo momento lo que cobra por sus servicios son las tarifas oficialmente
establecidas. No
obstante, existe otra categoría denominada Comisionista de Transporte, más
conocido como el agente transitario, que es el que promete prestar el servicio
de transporte con medios ajenos. En este caso se trata de sujetos intermediarios
en el comercio que facilitan y contribuyen a resolver las necesidades tanto de
los cargadores como de los transportistas profesionales, cobrando por sus
servicios comisiones. Estos sujetos no se responsabilizan integralmente con la
cadena de transportación. ü
El sujeto denominado
cargador puede ser o no el propietario de la carga. En todo caso es el
comerciante o expedidor que genera envíos de mercancías, que siempre será
considerado por el proveedor del servicio de transporte como el cliente. El
cargador se distingue de otras figuras porque es el que paga el flete por el
servicio. El cargador puede actuar como remitente o receptor y ambas formas se
expresan ya sea contratando al porteador tanto para entregar como para
recepcionar la carga. 2.
Respecto al elemento formal del contrato éste es consensual, es decir,
se perfecciona con el mero acuerdo de voluntades o consentimiento al producirse
una coincidencia entre la oferta y la aceptación. No obstante, a efectos
probatorios se formaliza una carta de porte o conocimiento de embarque, en
dependencia si el medio que se utiliza es terrestre o marítimo, que expide el
porteador o transportista. La doctrina le reconoce a estos documentos las
propiedades de medio de prueba y titulo valor, en este último caso, cuando
siendo a la orden o al portador el cargador o remitente lo trasmite a terceros. 3.
Los elementos reales del contrato son las cargas o cosas transportadas y
el precio. ü
Las cargas
transportadas deben ser lícitas y estar determinadas en correspondencia con la
obligación del cargador de declarar la naturaleza de lo que se quiere
transportar. ü
El precio o flete
constituye un elemento central del contrato pues es la expresión del valor del
mismo. Debe fijarse en la cláusula del pago atendiendo a un acuerdo de voluntad
y autonomía de las partes o responda a tarifas oficiales previamente
establecidas por los organismos competentes. Por ello los autores de este
trabajo nos afiliamos al criterio de que en aquellas transportaciones donde no
medie precio alguno, como es el caso de los transportes amistosos o el realizado
por un Turoperador a favor de sus clientes, no existe en rigor, un contrato de
transporte. En este último caso el costo del servicio de transporte se integra
al precio de venta del paquete turístico. CLASIFICACION Los
contratos de transporte se clasifican por su objeto, por el modo o segmento que
emplean, por su ámbito geográfico, por el número de porteadores que
intervienen y por el régimen jurídico aplicable. Ø
Por su objeto pueden
ser de cargas y pasajeros. Las cargas pueden clasificarse desde cosas en
general, incluyendo las refrigeradas, en contenedores, sólidas a granel, líquidos
o gases, valores, animales vivos, desechos y basuras, necrológicas o fúnebres,
etc. Ø
Por el modo o
segmento pueden ser marítimas, terrestres (ferroviario o carretera), aéreos, o
multimodales. Estos últimos incluyen más de un modo de transportación. Ø
Por su ámbito geográfico
pueden ser nacionales, atendiendo a que el origen y destino estén dentro de los
límites de un estado o internacionales, cuando rebasan los de éste. Los
nacionales pueden clasificarse a su
vez en provinciales o municipales. Ø
Por el número de
porteadores que prestan el servicio pueden ser individuales, cuando se realiza
directamente por un solo transportista, y pluripersonales o fungibles, cuando
intervienen o subcontratan varios transportistas. Como quiera que sea el
resultado es siempre indivisible. Ø
Por el régimen jurídico
aplicable, en el caso del transporte unimodal se está al modo o segmento específico
que se trate, los cuales están regulados por diferentes disposiciones jurídicas
nacionales e internacionales. En cuanto al transporte multimodal, aunque se
hacen esfuerzos por adoptar la Convención de las Naciones Unidas sobre
Transporte Internacional Multimodal de mercancías, de 1980, no está vigente aún
pues no ha sido ratificada por el número de países que debe hacerlo. La
doctrina considera el contrato de transporte como una variedad del contrato de
arrendamiento de servicios y de naturaleza mercantil. El
Código Civil Cubano vigente, Ley 59, de 16 de julio de 1987, al regular el
contrato de arrendamiento sólo reconoce como objetos de éste a los bienes, por
lo que han quedado abolidos los antiguos arrendamientos de servicios y las obras
que reconocía el derogado Código Civil Español hecho extensivo a Cuba. Las
características de nuestra sociedad socialista donde, de acuerdo al artículo
15 de la Constitución de la República
de Cuba, los medios fundamentales de transporte son propiedad del Estado Cubano,
hacen muy difícil afirmar que la naturaleza jurídica del contrato de
transporte en nuestro país sea en extremo mercantil. Sin
embargo, no queda claro para el sector empresarial estatal, en determinados
supuestos no regulados por el vigente Decreto 87, de 21 de mayo de 1981,
“Reglamento de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte de
Carga”, cual es el régimen jurídico por el que debe regirse. Los
problemas que se presentan en cuanto a la regulación del contrato de transporte
en nuestro ordenamiento son consecuencia de la ausencia de uniformidad,
actualidad y racionalización jurídica interna en el derecho de transporte, de
la necesidad de armonizar su alto
grado de especialización con las distintas y nuevas formas de transporte. El
contrato de transporte de carga es actualmente enunciado por el Código Civil,
el Código de Comercio y el Decreto Ley 15/78, cada una de estas disposiciones
lo enuncian jurídicamente de acuerdo a la naturaleza de las relaciones que
representan, sin existir hasta este momento un régimen jurídico especial que
lo regule por encima del general, capaz de recoger en su normativa las garantías
necesarias y las nuevas condiciones económicas que se imponen, entre otras, la
apertura al capital extranjero y todos los nuevos agentes económicos que, en
consecuencia, intervienen en la economía, así como un pequeño e incipiente
sector privado de la población. Así
el Código Civil en el Libro III, Títulos XIII y XIV “Transporte de
pasajeros” y “Transporte de cargas”, respectivamente, artículos 429 al
437, los incorpora a su articulado argumentando en su segundo Por Cuanto de la
Ley la necesidad de incorporar algunos contratos que no eran de naturaleza civil
destinados a satisfacer necesidades de la población, con el objetivo de ofrecer
a ésta las garantías inherentes a la legislación civil. A
pesar de que el vigente Decreto Ley 15/78, en su artículo 1, expresa que las
legislaciones civil y de comercio no son aplicables al contrato económico, no
cabe duda del carácter supletorio, en ambos casos, de las normas generales del
derecho común establecidas en el Código Civil. En efecto, tanto el artículo 8
como la disposición final primera del propio Código de 1987 se encargan de
definirlo con toda propiedad; también se expresa en este sentido el artículo
50 del Código de Comercio respecto a los contratos mercantiles. El
Código de Comercio Español, vigente desde el año 1886, aunque suspendida su
aplicación parcialmente para las entidades estatales, dispuesta por el Decreto
Ley 24/79, lo regula en el Libro II, Título VII “Del contrato mercantil de
transporte terrestre”, artículo 349 y Libro III, Título III “Del Comercio
Marítimo”, artículo 652. Es
de destacar que actualmente las sociedades mercantiles pueden acogerse a las
normas del Código de Comercio para regular los contratos de transporte, pero el
problema se presenta cuando se trata de empresas estatales donde en determinados
supuestos no son resueltos por el obsoleto Decreto 87/81, ni por las normas
generales del Código Civil, y por tanto quedan en terreno jurídico de nadie ya
que no puede invocarse el Código de Comercio por la prohibición del Decreto
Ley 24/79. No
podemos olvidar que el contrato juega un papel preponderante como elemento
regulador de las relaciones monetario mercantiles, la elevación de la
responsabilidad por el cumplimiento de las obligaciones y el fortalecimiento de
la gestión empresarial, por lo que definir urgentemente un régimen jurídico
especial de los contratos de transporte de carga, actual y capaz de responder a
las nuevas condiciones y agentes económicos, constituye una necesidad
impostergable. El nuevo proyecto de regulación de los contratos económicos,
que deberá sustituir al obsoleto decreto Ley 15/78, viene a representar la
solución o respuesta jurídica a dicha necesidad, al expresar que se constituye
en régimen especial y dejando a las normas del Código Civil y de Comercio como
normas supletorias. Además, otorga a las partes que intervienen una mayor
autonomía y flexibilidad para concertar las cláusulas contractuales, en la búsqueda
de una mayor eficiencia, eficacia y competitividad en su gestión; así como
abre la posibilidad de que sus normas sean aplicables a cualquier relación
contractual incluyendo aquellas donde participen asociaciones económicas
internacionales, dada su creciente presencia en el tráfico de cargas del país. RESPONSABILIDAD
DEL TRANSPORTISTA Este es
uno de los elementos más importantes de los contratos de transporte. No
obstante la aludida tricotomía jurídica civil, mercantil y económica en que
se ve enunciado dicho contrato en nuestro ordenamiento jurídico actual, todos
se afilian al principio de la responsabilidad del porteador por presunción de
culpa o subjetiva. El porteador responde desde el momento en que recibe la carga
en origen hasta el momento en que la entrega en destino. Los
supuestos de responsabilidad en el que puede incurrir el porteador son la pérdida
de la carga, a la que se equipara la simple falta de entrega; los daños y averías,
y el retraso. La no-existencia de la culpa subjetiva se prueba alegando por el
porteador las causales de fuerza mayor, caso fortuito o vicio de la cosa. En
este sentido, cuando se pruebe la no-existencia de la culpa subjetiva como
principio esencial de la responsabilidad material se considera una forma de
extinción de las obligaciones. En
efecto, el Código Civil parece coincidir con este principio en los artículos
293 y 299, al expresar que cuando el acreedor no puede obtener el cumplimiento
de una obligación o sólo puede lograrlo de modo inadecuado, el deudor está
obligado a reparar los daños y perjuicios resultantes salvo que el
incumplimiento no le sea imputable. Al mismo tiempo, la obligación se extingue
cuando la prestación se hace imposible por circunstancias no imputables al
deudor. También en el artículo 106 cuando plantea respecto a la
responsabilidad solidaria de las personas dedicadas al transporte terrestre, marítimo
o aéreo y los propietarios de las cargas que son por su naturaleza peligrosas,
nocivas o perjudiciales (sustancias radiactivas, hidrocarburos y sus derivados,
etc.) y, por tanto, representan actividades que generan riesgos, sólo se exime
de responsabilidad a los transportistas y propietarios cuando se pruebe que los
daños o perjuicios se produjeron como resultado de una acción u omisión
intencional o imprudente de la víctima. De igual
manera el Decreto Ley 15/78 regula en su capítulo VII la responsabilidad
material por el incumplimiento total o parcial de las obligaciones
contractuales. El contrato económico que en esta disposición jurídica se
regula reconoce en su artículo 40 que la responsabilidad material sólo se
contrae cuando existe culpa imputable a la parte infractora, intencional o por
negligencia. El Código
de Comercio recoge el principio de responsabilidad por presunción de culpa
tanto en el transporte terrestre como en el fletamento marítimo, expresadas en
los artículos 361, 362 (transporte terrestre) y 618.1 y 620 (transporte marítimo). LICENCIA
DE OPERACIÓN
DE TRANSPORTE La
Licencia de Operación de Transporte, en lo adelante la Licencia, constituye una
herramienta de orden del transporte en nuestro país, establecida por el Decreto
Ley 168/96 y su legislación complementaria. Es el documento de autorización,
personal e intransferible, que debe poseer toda persona natural o jurídica para
poder prestar servicios del transporte terrestre, marítimo y fluvial en el
territorio nacional o en sus aguas jurisdiccionales. Constituye
un método de la Administración Pública que permite a los Licenciatarios
prestar un servicio de transporte, cuyo vínculo jurídico se establece a partir
de un permiso de utilización condicionado al cumplimiento de una serie de
requisitos formales y materiales, así como a las políticas estatales de
garantizar que los servicios de transporte se presten por personas autorizadas,
en los tráficos de mayor interés y beneficio económico y social, con los
medios más eficientes y dentro de las normas de explotación, de seguridad y de
protección establecidas. En
consecuencia, la Licencia se convierte en un instrumento organizativo pero, a la
vez, limitante del principio de autonomía de la libertad contractual de las
partes involucradas en un contrato de transporte. La
Licencia se otorga por el Ministerio de Transporte al que presta el servicio de
transportación de cargas, de pasajeros y los servicios auxiliares o conexos a
estos, los cuales facilitan, complementan y garantizan el traslado de las cargas
o las personas en los medios de transporte. Entre estos últimos se encuentran
los servicios de agencia transitaria. El
principio regulatorio de la Licencia se expresa en que ésta determina su carácter
personal e intransferible; de acuerdo a una clasificación atendiendo a su
objeto, medio, extensión geográfica, formas o modalidades de prestación,
clases; en el lugar y con los medios autorizados; debiéndose renovar anualmente
si se trata de una persona natural y cada seis años, de tratarse de una persona
jurídica, para poder continuar prestando los servicios. Toda
persona jurídica, por ejemplo, que desee prestar un servicio de transporte
debe solicitar el otorgamiento de la Licencia y para ello debe expresar
las razones que la motivan, la descripción del servicio a prestar, el lugar de
la prestación, las personas o entidades a quienes éste se les prestará y los
medios y establecimientos a utilizar. Además, debe entregar copia certificada
de la resolución, acuerdo o escritura constitutiva, que acredite su
personalidad económica y jurídica independiente, así como el contenido de su
objeto social. De tal
manera constituye una obligación de los órganos, organismos y demás entidades
estatales, sociedades mercantiles de capital totalmente cubano, empresas mixtas,
empresas de capital totalmente extranjeros, y todos aquellos sujetos debidamente
autorizados a operar en el país, que como parte de su objeto empresarial o
social deseen prestar un servicio de transporte de cualquier clasificación,
solicitar y obtener la Licencia de Operación de transporte correspondiente, lo
cual es un requisito previo a la firma del contrato cuyo cliente debe conocer y
exigir como garantía de la legalidad y profesionalidad que debe caracterizar a
los actos jurídicos contractuales y a los transportistas profesionales. LOS
CONTRATOS DE TRANSPORTE DE CARGA Para el
sector estatal el régimen jurídico vigente de los contratos de transporte de
cargas se rige por el Decreto Ley 15, de 3 de julio de 1978, “Normas Básicas
para los Contratos Económicos” y el Decreto 87, de 21 de mayo de 1981,
“Reglamento de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte de
Carga”. Como ya hemos explicado anteriormente el Decreto 87/81 contiene,
respecto a su objeto y alcance, normas obsoletas, excluyentes, inflexibles, e
incapaces de dar respuesta a las necesidades y a los cambios actuales de nuestra
economía. Varias
razones fundamentales nos demuestran la afirmación anterior: ü
Los contratos económicos de transporte de carga regulados por el Decreto
87/81 respondían a un sistema de dirección y planificación de la economía
altamente centralizado y se firmaba una vez que el plan era aprobado basado en
las cifras directivas del Plan Único de Desarrollo Económico y Social, estando
su vigencia limitada al año de planificación. Todo ello desapareció
como consecuencia las transformaciones económicas que ocurrieron
posteriormente. Esto
no significa que la economía de nuestro país no siga siendo planificada sino
que ahora la planificación se realiza tomando en cuenta las necesidades y
potencialidades de las entidades con un carácter eminentemente territorial,
aunque con aprobación de los niveles superiores y no de las cifras directivas
dictadas desde arriba que respondía a aquel obsoleto Plan Único. ü
Establece un régimen de contratos planificados y no planificados
atendiendo al carácter directivo o autónomo de su otorgamiento. Los primeros,
respondían al ya inexistente Plan Único y sólo podían ser modificados o
rescindidos cuando se modificaran los planes o por decisión de autoridad
estatal competente. El incumplimiento, demora o cumplimiento inadecuado de las
obligaciones de una parte, no liberaba a la otra del cumplimiento de las suyas;
los segundos, respondían a excedentes coyunturales de capacidades de
transportación. Tanto antes como ahora los contratos constituyen una garantía
jurídica para las partes, pero de lo que se trata de dotarlos de una visión más
flexible y autónoma en cuanto a su concertación y modificación, todo lo cual
le da un carácter empresarial. ü
Quedan excluidas de su aplicación las relaciones de transportación de
la población, las personas extranjeras y el sector privado, salvo los
agricultores privados. Este tipo de exclusión provocó que cada uno de los
sectores marginados tuviera que acudir a normas generales supletorias como el Código
Civil o el de Comercio para amparar sus relaciones contractuales. ü
El transporte de carga que se regula sólo se refiere al realizado dentro
del territorio nacional en el segmento terrestre, ya sea por ferrocarril o
carretera; el transporte de carga marítimo de cabotaje nunca se reguló por
condiciones especiales. El artículo 63 del Decreto 87 hace referencia al
transporte multimodal, aunque no lo regula expresamente ni define la figura del
Operador de Transporte Multimodal. ü
Establece como obligación adicional del porteador contar, verificar y
revisar la carga en los puntos de origen y destino. Los Usos y Costumbres en el
comercio recogen que esta es una obligación del cargador, para lo que
subcontrata a sujetos que prestan esos servicios y otros relacionados con la
inspección de averías, y se obliga a garantizar la exactitud, en el momento de
la entrega, de los datos relativos a su naturaleza y estado, cantidad, peso,
volumen y valor, tipo de embalaje, marcas, números, etc., los cuales tienen que
estar en correspondencia con lo que se refleja en el documento de transporte, es
decir, la carta de porte o conocimiento de embarque expedida por el porteador. ü
No establece un límite a la responsabilidad material por el
incumplimiento o cumplimiento inadecuado de las obligaciones contractuales de
las partes. Actualmente se considera que debe existir un límite legal y en el
nuevo proyecto de modificación del Decreto 87/81 se considera que la
responsabilidad material del porteador por la pérdida, avería o daño de la
carga estará limitada a una suma que no exceda de su valor, según factura; o
de $ 500 pesos por bulto; o de $ 2.00 pesos por kilogramo de peso bruto; y la
que fuere menor, referida a la carga perdida o dañada. En
el caso de que el porteador fuere responsable de los perjuicios por la
no-situación del medio del transporte en cuanto a cantidad, capacidad y
características, dentro del plazo y el lugar convenidos o por demora en la
entrega de la carga en destino, su responsabilidad estaría limitada a una suma
que no exceda el equivalente del flete que deba pagarse por la transportación
de la carga no transportada o demorada. En este caso el cargador está obligado
a adoptar las medidas necesarias para asegurar la carga. En
el caso de que se acumulen las responsabilidades por las pérdidas, averías o
daños y los perjuicios resultantes, el monto a pagar no excedería de los límites
de responsabilidad por la pérdida total de la carga. El
porteador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad si se comprueba
que la pérdida, avería, daño o retraso en su entrega se produjeron por su
actuación temeraria y a sabiendas de que probablemente ello se produciría. No
obstante, ya nos hemos referido al carácter supletorio de las normas generales
del Código Civil, a lo que se agrega la posibilidad, según lo plantea el.
proyecto de modificación del actual Decreto Ley 15/78, de que también el
sector estatal pueda acogerse al Código de Comercio como norma supletoria. Tal como
expresa la exposición de motivos del Proyecto de modificación del Decreto
87/81, el contrato económico de transporte de cargas concebido por estas
disposiciones todavía vigentes respondía a un rígido sistema de balance de
cargas y una planificación operativa centralizada, a través de la actuación
de un expedidor nacional (EXPEDITRANS), quién por una parte debía recibir las
demandas de transportación de los diferentes cargadores; y por otra, las
ofertas de capacidades de los transportistas; y con ello, conformar los planes
de transportación, suscribir los contratos y organizar, ejecutar y controlar
las transportaciones. Al desaparecer todo este esquema subsiste una legislación
obsoleta que está imposibilitando la suscripción de los contratos y la
delimitación de las responsabilidades de las partes por su cumplimiento. Este
nuevo proyecto da una respuesta a todas las problemáticas planteadas del
Decreto 87/81, ajustándose a las características económicas actuales de
nuestra sociedad socialista. Otras
resoluciones ministeriales importantes que establecen regulaciones en la
transportación de las cargas y que determinan las obligaciones contraídas en
los contratos son la Resolución No 98/97; 79/00; 299/02; y 300/02. Þ
La resolución 98, de 26 de
marzo de 1997, del Ministro de Transporte, reorganizó la red de agencias de
cargas, que pertenecían a la extinguida Empresa Expedidora Nacional, subordinándolas
a las organizaciones económicas estatales (OEE)
integradas a la Unión de Camiones (por ejemplo: PORTRANS; SERVIFER;
SERVINAC; CAMIONES PINAR DEL RIO; CAMIONES MATANZAS, ETC.). Estas agencias
tienen como objetivo fundamental actuar como agente comercial para localizar,
gestionar y ofertar tanto capacidades de transportación a cualquier cargador
que lo solicite como cargas a los porteadores con capacidades de transportación
disponibles en el territorio de la OEE correspondiente, estableciendo
compromisos de transportación con los cargadores regulares o eventuales. Þ
La resolución 79, de 17 de abril del 2000, del Ministro de Transporte,
establece las obligaciones de los transportistas de cargas contenerizadas de
proveer a los vehículos de motor de los aditamentos imprescindibles con el
objetivo de adoptar las medidas de seguridad que eviten el corrimiento y la caída
de los contenedores de los vehículos que los transportan y los posibles daños
materiales y humanos que por esta causa se puedan producir. El incumplimiento de
lo indicado en esta resolución es causa de suspensión temporal o cancelación
del comprobante de la Licencia de Operación de Transporte del referido vehículo. Þ
La resolución 299, de 2 de agosto del 2002, del Ministro de Transporte,
limita la realización de transportación de contenedores normados de 20, 30, 40
o más pies de longitud, tanto llenos como vacíos, en vehículos del transporte
de cargas por carreteras identificados con chapa azul, a distancias superiores a
250 kms. En este sentido la propia resolución establece que deberá utilizarse
el Transporte Multimodal vinculado al ferrocarril, para lo cual se suscribe con
el Operador de Transporte Multimodal “OTM CENTRAL CARGO”, los contratos de
transporte que corresponda. El incumplimiento de lo regulado en esta disposición
comporta la suspensión temporal del comprobante de la Licencia. Þ
La resolución 300, de 2 de agosto del 2002, del Ministro de Transporte,
obliga a los vehículos de motor, identificados con chapa azul, en recorridos de
más de 150 kms de distancia a poseer en su hoja de ruta una habilitación de
AUTORIZACION DE LIBRE TRANSITO que se despacha por las agencias de cargas más
cercana al lugar donde se origine el viaje, en el sentido o dirección de su
recorrido, para poder circular vacíos o con menos del 20% de
su capacidad. Dichas agencias, además de expedir la autorización
mentada, habilitan las cartas de porte que amparen las transportaciones que
correspondan. El incumplimiento de estas indicaciones comporta de igual manera
la suspensión temporal del comprobante de la Licencia. BIBLIOGRAFÍA -Código
Civil de la República de Cuba. Ley No. 59/1987 -Código
de Comercio Español de 1885 -Decreto-Ley
No. 15 Normas básicas para los contratos económicos. Cuba -Decreto-Ley
No. 87/1981 Reglamento de las condiciones generales del contrato
de transporte de carga. Cuba -Proyecto
de Decreto-Ley Reglamento del contrato de transporte de carga. Cuba -Proyecto
de Decreto-Ley Sobre la contratación económica y social. Cuba -Rapa
Alvarez, Vicente Manual de Obligaciones y Contratos. La Habana, Cuba -Vicent
Chuliá Francisco Compendio crítico de Derecho Mercantil. España. Datos
del Autor: Graduado
de Licenciado en Derecho de la Universidad de La Habana. Oficial de la Marina
Mercante cubana desde 1964-1989. He trabajado como Asesor Jurídico de la
Empresa Cubana de Fletes, GRUPOMAR, ALCUBA y actualmente en la Naviera del
Caribe “CARIMAR”. Miembro de la Unión Nacional de Juristas de Cuba. Licenciado
Félix Tarrau Lima E-mail:
ftarrau@carimar.coral.com.cu Compartir Publicación enviada por Lic. Félix Tarrau Lima Contactar mailto:ftarrau@carimar.coral.com.cu Código ISPN de la Publicación EEEkVlEuupRAmoGQxQ Publicado Sunday 3 de April de 2005 Ultimas Publicaciones en ilustrados.com
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