Monografias | Urge formalizar una política marítima uruguaya

EL COMERCIO MARÍTIMO EN EL ÁREA FOCAL DEL PLATA

El Boletín del Centro Naval de Argentina (Suplemento 763-G-11) publicó un estudio del C/A (r) Jorge A. Fraga, titulado “El sistema del Plata: visión geopolítica”.   Destaca el autor: “alrededor del 80% de las cargas de esta región son graneles, fundamentalmente cereales y el 20% corresponde a cargas generales. Estamos en la era del contenedor y de los buques de gran porte. A partir de 1970 comienza en todo el mundo, el gigantismo de los navíos, que luego se reduce algo pero que se mantiene en valores de tonelaje importantes. El mundo marítimo comienza a cambiar y aparecen dos cuestiones nuevas. En primer lugar, el multimodal, que utiliza distintos y sucesivos medios para el transporte de grandes cargas” . . . “Los buques portas-contenedores son de aproximadamente 100.000 toneladas, calan más de 42 pies  y con sistemas modernos se cargan y descargan en 24 horas, en lugar de los 15 días que antes tardaban. Los puertos tienen que tener profundidad adecuada y estar preparados técnicamente, de lo contrario no sirven” . . . “Esto significa que dichos granes porta-contenedores no van a llegar a los actuales puertos del río de la Plata”. (Montevideo, Buenos Aires, Nueva Palmira, futuro puerto Sayago). Si bien Argentina puede ser considerada como país terminal, no tiene puertos en condiciones de recibir el tráfico enunciado anteriormente, Considera el C/A Fraga: “¿Dónde vamos a meter un porta-contenedores de 100.000 toneladas que cale 45 o 50 pies? Tal vez tengamos que llevar y traer nuestros contenedores desde el puerto brasileño de Santos, usando los llamados “feeders” (alimentadores) o resignarnos a pagar más fletes en nuestros porta-contenedores que son mucho más chicos?.

Personalmente, considero que ante la carencia de visión uruguaya en el tema planteado, en los salones de navieros argentinos y en la propia Armada de ese país, no se levantan voces apoyando la construcción del puerto en aguas profundas en las costas de Rocha. La integración económica del MERCOSUR se proclama, pero no se concreta la integración física del sistema. Tan solo se va avanzando en cuanto a los denominados “corredores bioceánicos” para llegar a los puertos chilenos o peruanos del Pacìfico, por el interés que   señala la gran oportunidad asiática, que Chile sabe aprovechar muy bien, como quedó patentizado en la reciente cumbre realizada de los países de la APECP

            James Bacchus  -Director de Comercio Internacional de Greenberg Tauric, señaló la semana pasada, luego de estudiar la proyección del transporte en el área focal del Plata, que un puerto en aguas profundas  en la costa uruguaya de Rocha, donde la isóbata del Atlántico se acerca a la misma tan solo a dos kilómetros,   con 20 metros de profundidad natural, (caso de la boya petrolera) se presenta como el punto ideal para recibir   buques del “heartland” platense” con media carga , para completarla en las bodegas de los grandes navíos que transportan carga general y porta-contendores con más de 10.000 TEUS, hacia  puertos “gemelos” en profundidad  (distribuidores) de Europa y Estados Unidos. El puerto en aguas profundas en Rocha , está previsto desde la época hispánica (Cap. Oyarbide), como el HUB distribuidor para todo el “hinterland” del MERCOSUR atlántico, en complementación con los puertos atlánticos del sur brasileño.

 Si no se logra tal visión, continuará descompuesto el “teléfono de la integración”, usando una expresión de Lawrence E.  Harrison (El sueño panamericano); como también lo confirman  las profundas reflexiones de   Sam J. Tangredi en su reciente ensayo : “Globalización y poder marítimo”. 

 URUGUAY SE DEBE  UNA POLÍTICA MARÍTIMA.

            En 1986, el gobierno uruguayo resolvió ampliar el canal de entrada al puerto de Montevideo, en una extensión de 42 km. 400, a partir de la boya-eje. Se realizaron algunas obras de balizamiento, abandonada su conservación y finalmente, muchas de ellas perdidas al garete. Al canal le quedó sólo el nombre: “Canal el gaucho”.

            Uruguay   -país playero sin visión marítima-  (su horizonte lo encuadran las islas de Flores y la de Lobos) ,   conforme a un pésimo asesoramiento ofrecido por la Delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río de la Plata, presidida ésta en el  entonces por el Embajador Castells,  la Cancillería encabezada entonces  por el Ing. Agr. Alvaro Ramos,  firmó el 13 de mayo de 1997 dos Notas Reversales con su par Guido di Tella , concediendo por una de ellas, que Argentina extendiere el canal del Indio desde el km.  205,3 al km.  239,1, permitiendo realizar el correspondiente dragado de dicho tramo. Rápidamente, las autoridades portuarias de nuestro vecino, trasladaron el Pontón Recalada más hacia el Este, hacia la “puerta de entrada”,  al corazón del río.

            Conforme al Tratado del Río de la Plata  (19/setiembre/1973) y a lo acordado en el Estatuto de La Comisión Técnico Mixta del Frente Marítimo (15/julio/1974) , por el artículo 12: “la Parte que construya o haya construido una obra (nuevo canal) tendrá a su cargo el mantenimiento y la administración de la misma . . . asimismo la reglamentación respectiva, ejercerá el control de su cumplimiento con los medios adecuados a ese fin y tendrá a su cargo la extracción, remoción y demolición de buques . . .  “.  En buen romance, por esta fatal Nota Reversal, la Argentina extendió sus potestades de administración del Canal del Indio por 38 km. 800 hacia el Atlántico, a la altura del paso entre el banco Inglés y la isla de Flores, trasladando la Zona Alfa que por el artículo 88 del Frente Marítimo se había establecido situarla (como lo estuvo) en paralelo 35º04´y 35º08´ , actualmente frente a Piedras Negras (balneario de Atlántida) con 14,600 a 16,400 metros de profundidad.

LA ARMADA INQUIETA;  EL PARLAMENTO MUDO

            Las Notas Reversales no pasan por el conocimiento previo y aprobación del Parlamento Nacional. Hace tres años, la Armada Nacional realizó un simposio, donde asistieron representantes nacionales, del sector naviero, académico, de la Liga Marítima, de la Academia Naval. El tema fue planteado y muy bien informado por el Servicio de Oceonografía de la Armada. Tuvimos oportunidad de exponer nuestra preocupación y responder a preguntas   particulartmente del diputado  Daniel García Pintos y del entonces también  diputado Yamandú Fau, (actualmente Ministro de la Defensa).  Ambos prometieron, a toda voz,  elevar el tema al Parlamento y analizar las proyecciones de la medida que autorizó  la Nota Reversal..

 Hoy,  todo sigue igual. La preocupación del gobierno en el tema, no llega al Uruguay marítimo”. Se queda en el  Uruguay playero.

DEBILITAMIENTO DE PROTAGONISMO CON SOBERANÍA

            La situación actual del Cono Sur debe ser analizada geopolíticamente por los diversos actores del Uruguay, particularmente en relación al sector integración física. El  rápido sobrevuelo  que sobre Uruguay hace unas semanas realizaron los presidente de China y Corea, hacia Buenos Aires y luego a Chile (con Brasil han concretado alianzas comerciales muy importantes) , debería provocar a los gobernantes actuales y próximos a ejercer la conducción del país, no solamente preocupación, sino potenciar la imaginación con el fin de impedir que Uruguay quede marginado de la dinámica que tendrá que ser real, en cuanto a las diversas “caras” donde se debe manifestar la integración real  de los países del Cono Sur.

            La citada Nota Reversal referida a la actuación de Argentina y Uruguay en el Río de la Plata debe ser revisada. Resulta vergonzoso que los buques con bandera uruguaya tengan que pagar peaje al concesionario que acordó con Argentina  el dragado de los canales  cuando deben navegar hacia los puertos de nuestro litoral.

            Tal lamentable Nota Reversal, expresa en sus puntos 4º y 5º:

“4º. Los que, procedentes de ultramar, tengan final el puerto de Montevideo o, con origen en éste tengan como destino ultramar, estarán exentos de peaje en el canal construido entre los kms. 205,3 y 239,1, manteniéndose la tarifa actual en los valores y zonas que rigen a la fecha”.  Lo expresado no es necesario, pues si “nuestro” canal del Indio estuviese totalmente balizado, no necesitan los buques de ultramar llegar al km.  239,1 para entrar a puerto. En caso contrario, Uruguay debería extender su actual canal de entrada hasta el punto anteriormente citado, como se indica en el punto siguiente, merced a la autorización concedida por nuestro socio argentino.

“5º. A los efectos de no perjudicar el acceso al puerto de Montevideo para los barcos que naveguen por el canal Punta Indio, la República Oriental  del Uruguay queda autorizada a prolongar el canal de acceso a dficho puerto al km.  205,3, con profundidades y anchos  compatibles con los que se alcancen en la nueva obra”. (Sbrayado nuestro).

                Esta situación conduce a que Uruguay vaya perdiendo su protagonismo en el Río de la Plata, pues la extensión del Canal Punta del Indio hace que Argentina  -manteniendo y administrando dicho canal-  logre dominar la entrada al justo y preciso escenario real del río, ubicado como hemos expresado anteriormente entre el Banco Inglés y la Isla de Flores.

            Además, como la escala de peaje en los canales varía por zonas, de la suma total del valor que se cobra (75% en el Río de la Plata, el 25% en el río Paraná, el Plata subsidia los costos de dragado y mantenimiento del Paraná.

            Uruguay, sin diseñar prontamente una política marítima, además de no participar en ninguno de los corredores bioceánicos terrestres, enfrenta el gran riesgo de quedar totalmente marginado o dependiente en la malla de integración física que en el Cono Sur, Brasil, Argentina, Paraguay, Bolivia, Chile y Perú, están acordando pol`´itica y técnicamente.

Compartir