INDICE

Introducción ....................................................................................................  1

Objetivo General Planteado para el Trabajo....................................................  2

Metodología Básica.........................................................................................  3

CAPITULO I

1-Situación del Mercado Mundial..................................................................... 4

2- la Inversión Extranjera realizada en nuestro país en el Sector

Automotriz........................................................................................................ 7

3- Globalización/Regionalización..................................................................... 9

CAPITULO II

1-Principales problemas que enfrenta la industria y acciones de apoyo

que podrían aplicarse......................................................................................11

1.1-Problemas de Mercado............................................................................ 12

1.2-Programas que aportarían soluciones....................................................  13

2- Tratamiento del Sector Automotriz en distintos países y bloques

comerciales

2.1-Unión Europea.......................................................................................  15

2.2- NAFTA.................................................................................................... 16

2.3-Estados Unidos de América.................................................................... 16

2.4-Japón....................................................................................................... 16

2.5-China.......................................................................................................  18

CAPITULO III

1-Situación de la Industria Nacional

1.1-      Argentina y el Mercosur en el Mercado Mundial.................................... 19

1.2-      Producción Nacional.............................................................................. 20

1.3-      El sector autopartista argentino............................................................. 21

2-La evolución del comercio Argentina-Brasil durante el 2000...................... 23

3-La Industria Automotriz Cordobesa............................................................. 25

3.1- El caso Volkswagen................................................................................. 27

CAPITULO IV

1-Legislación que regula el sector........................................................... ........28

1.1-Ley 21.932. Comienzo del Ordenamiento del Sector.................................30

1.2-Decreto 2226/90. Reordenamiento y Regulación.......................................31

1.3-Decreto 2677/91. Reordenamiento de la Industria Automotriz...................32

CAPITULO V

1- Política Automotriz Común .......................................................................... 35

2- Los puntos principales en discusión en la elaboración de la Política

Automotriz Común......................................................................................... 37

3- Decreto 660/2000. Régimen Común Automotriz....................................... 39

3.1-Contenido del Decreto............................................................................. 39

4- La discusión después del Decreto............................................................  43

5-Política Automotriz Común : Acuerdo Definitivo........................................  45

6- Posición de las Empresas ante el Acuerdo...............................................  46

Conclusiones.................................................................................................. 47

Bibliografía...................................................................................................... 50

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INTRODUCCION

El proceso de apertura económica desarrollado en los 90`y la creación del Mercosur significaron un gran desafío para la Industria Nacional, principalmente para el sector Automotriz. Durante este período consiguió superar más de 30 años de altibajos de producción caracterizados por estar alejados de los estándares internacionales y un fuerte retraso en tecnología.

En esta década se modificó  radicalmente la concepción de la política industrial, abandonando la preferencia anterior por políticas sectoriales o verticales. Dentro de ese cuadro general, la orientación seguida hacia el sector automotor fue una importante excepción. En efecto las regulaciones específicas apuntaron a promover la inversión y la producción local de vehículos en un marco de relativa protección. Los rasgos distintivos principales consistieron en la promoción de procesos de actualización de producto, especialización, ganancia de escala productiva, desverticalización y mayor integración de componentes importados. En estas condiciones, la estrategia de modernización y de incremento en la eficiencia de las firmas terminales fue acompañada por fuertes déficits externos y por una importante disminución de la densidad de encadenamientos locales. Por lo demás, los crecientes déficits comerciales generan algunas dudas sobre la sustentabilidad del crecimiento hasta aquí verificado. En consecuencia, el desempeño de la industria en los próximos años dependerá fuertemente del tipo de estrategia que se implemente en el Mercosur.

A través de este trabajo se intentará aportar un panorama sobre la legislación que regula el sector y que ha permitido el desarrollo producido en los últimos años, y la situación real de la industria a partir de la aplicación de la misma. Se presentará también el desarrollo de las negociaciones para la definición de una Política Automotriz Común del Mercosur, cuyo marco quedó establecido en los acuerdos de Ouro Preto de 1994: fijar un Arancel Externo Común para vehículos terminados y autopartes que no supere el máximo consolidado  en la OMC, comercio libre dentro de la región, y finalmente ausencia de incentivos o estímulos que introduzcan distorsiones en la competencia regional.

OBJETIVO GENERAL PLANTEADO PARA EL TRABAJO:

·        Aportar un panorama completo y claro sobre la legislación sectorial y la situación real del sector a partir de su aplicación.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

·        Conocer la legislación vigente que regula la actividad automotriz en el país.

·        Analizar la legislación objeto de estudio.

·        Determinar los efectos que produce en la Industria

·        Formular posibles cambios o mejoras que pueden llegar a realizarse sobre la misma.

·        Comparar el tratamiento legal en nuestra región con el de los principales países productores.

METODOLOGIA BASICA

Son diversos los motivos que impulsaron la realización de este Trabajo siendo los principales mi interés personal en el sector automotriz, particularmente su legislación y la situación real del mismo a partir de la aplicación de la reglamentación imperante; la importancia de dicho sector en la economía del país por su participación en el Producto Bruto Nacional; y por su aporte a la elevación del nivel social y tecnológico de quienes directa o indirectamente participan en él.

La elección del tema se realizó a través del método deductivo, es decir, partiendo del análisis de la generalidad del sector centrándome específicamente en su marco legal y la incidencia del mismo. Este trabajo es exploratorio, descriptivo y explicativo, utilizándose para su realización diversos métodos de investigación como observación, deducción, análisis y síntesis, mediante el uso de datos secundarios e investigación documental principalmente.
          Este trabajo pretende realizar una descripción y análisis del sector y de los puntos principales de su legislación como Intercambio Compensado, Arancel Externo Común y Requisitos de Origen, presentar la situación real del mismo, demostrar la evolución de las negociaciones para establecer la Política Automotriz Común y formular posibles cambios que favorezcan el desarrollo de la industria. El procedimiento utilizado para su confección comenzó con la selección del tema, el planteamiento del problema, luego se realizó la recolección de los datos, su organización y análisis, se prosiguió con el diseño del trabajo, formulación de conclusiones, finalizando con la elaboración del informe escrito y su presentación.

CAPITULO I

1.Situación del Mercado Mundial

A nivel mundial, y como consecuencia del desarrollo y la globalización, se observa un proceso de intensificación de la competencia y de creciente internacionalización de la producción. Las inversiones acumuladas y las mejoras en la productividad han provocado un aumento de la capacidad de producción mundial de automóviles que excede la demanda prevista.

Los mercados tradicionales están relativamente saturados, presentan problemas de congestionamiento y polución ambiental. Los mercados emergentes, en cambio presentan un desempeño más dinámico y mayores perspectivas de crecimiento de la demanda.

Bajo estos parámetros las Empresas Terminales han adoptado nuevas estrategias reorganizando la cadena de producción y de distribución, profundizando la internacionalización de la producción para fortalecer su presencia en los mercados, y adecuando sus estructuras de producción a los bloques comerciales en la economía mundial. Esto ha dado lugar a un proceso de fusiones y acuerdos, a inversiones dirigidas a la ampliación de la presencia en los mercados seleccionados, y en cuanto a los gobiernos algunos se han visto obligados a implementar estímulos para renovar el parque de vehículos.

Las grandes empresas terminales apuntan a constituir una red internacional de producción integrada que supone un fuerte encadenamiento con los productores regionales de autopartes y al mismo tiempo con empresas autopartistas independientes o controladas por las terminales de gran tamaño y penetración internacional, los llamados proveedores globales.

El proceso de internacionalización es clave para defender las posiciones adquiridas y para permanecer en el escenario productivo. Si bien las bases nacionales de la Industria Automotriz son desbordadas por la globalización de la competencia, no puede hablarse de un mercado mundial automotor. Es evidente el proceso de regionalización en esta industria, el imperativo de cada firma es establecer una base de producción en cada una de las principales regiones. Este proceso supone la introducción en los mercados emergentes de las versiones más modernas de los vehículos que se fabrican en los países desarrollados. A su vez las firmas logran economías de escala a nivel global compartiendo componentes entre las plantas situadas en diferentes localizaciones.

Básicamente, las inversiones en los países en desarrollo responden a dos razones fundamentales:

-      Búsqueda de reducción de costos de producción para atender a los mercados centrales (Europa, México)

-      Captar mercados emergentes (China, Mercosur). En este caso, el tamaño del mercado y las reglas específicas para el sector son centrales para la decisión de inversión.

La búsqueda de reducción de costos afecta la masa salarial, ya que hay movimientos de re localización de las plantas hacia costos salariales más bajos, y se producen tercerización de actividades produciendo grandes  cambios en las relaciones laborales (flexibilización del vínculo laboral).

La capacitación tecnológica constituye una ventaja para los proveedores pero el alto costo de desarrollo de innovaciones constituye una traba para empresas de baja capacidad financiera. Esto da lugar a un proceso de selectividad y concentración de los proveedores. Las autopartistas absorben alrededor del setenta por ciento del costo de producción de un automóvil, y la adquisición  por parte de las empresas de sistemas ya integrados transfiere a los proveedores una parte del costo del montaje reduciendo las necesidades de capital fijo y de giro de las terminales.

Se dan cambios en aspectos como la concentración de puntos de venta independientes, y surgen iniciativas por parte de las terminales de diversificar su presencia en financiamiento y prestación de servicios en general.

La internacionalización de la producción hacia mercados emergentes sigue dos factores: la explotación de la proximidad con los mercados consumidores y la implementación de restricciones al ingreso de vehículos importados, con relación a esto el flujo comercial regional aumenta significativamente (como es el caso del Mercosur).

En América se destacan dos procesos de integración, el Tratado de Libre Comercio de México, Estados Unidos y Canadá, y el Mercosur, quienes han tenido gran impacto en la reestructuración de la Industria Automotriz. En ambos casos se implementó un tratamiento especial que otorgó un trato especial a la producción automotriz regional. En los países involucrados se mejoraron considerablemente  el desempeño y producción, modernización de instalaciones y aumento en competitividad internacional.

Todos estos cambios en las estaciones terminales influyen directamente en el sector autopartista, en algunos casos modificaron los productos logrando adaptarse a las exigencias de calidad, costos y plazos de entrega, pero en otros casos en que no tienen la suficiente capacidad financiera los autopartistas locales tienden a desaparecer.

2.La Inversión  Extranjera realizada en nuestro país en el Sector Automotriz

El proceso de Inversión Extranjera realizado en nuestro país está favorecida por dos factores fundamentales: a)hasta el año 1994 por el proceso de privatizaciones de empresas de servicios públicos, b)la industria manufacturera se convierte en un centro de atracción de inversiones. Más del sesenta por ciento de la inversión en los sectores privatizados es de origen externo (Estados Unidos, España, Francia, Chile). La reactivación de la Inversión Extranjera dirigida hacia otros sectores de la economía se acentúa a partir de 1993/4, y tiende a concentrarse en sectores como: la Industria Automotriz (orientada por políticas específicas), las industria de alimentos y bebidas, las cadenas de distribución.

Sin perjuicio de la implementación de regulaciones de alcance sectorial que influyeron fuertemente sobre las condiciones de atractividad, cinco factores contribuyeron a mejorar el ambiente para la Inversión Extranjera: las políticas de reforma estructural (privatización de empresas públicas, desregulación de actividades, apertura comercial), la formación del Mercosur, la estabilización de precios, la reactivación de la demanda interna y la liberal legislación sobre el capital extranjero.

En el caso de la formación del Mercosur, se generó un incentivo adicional, ya que facilita el comercio intrafirma y la especialización interfilial por la rápida reducción y eliminación de las barreras comerciales y el programa de desgravación arancelaria en el sector.

El sector metalmecánico, con eje en la Industria Automotriz, y en menor medida el sector petroquímico atrajeron los mayores flujos de inversión. Estas inversiones se dirigieron, en su mayoría, a aprovechar el mercado interno. El sector automotriz contempla un componente exportador significativo, si bien casi exclusivamente sobre el mercado regional. La mayor inversión se da hacia terminales y montadoras, pero es también significativo hacia el sector autopartista, dentro de un proceso de intensa reestructuración sectorial.

Las terminales automotrices protagonizan también fuertes inversiones, orientadas principalmente a la introducción de nuevos modelos y a la producción de autopartes a escala internacional. Aprovechando las ventajas establecidas por la normativa sectorial, la estrategia de las filiales establecidas y los productores globales en el sector de vehículos se basa en una fuerte especialización productiva con capacidad de exportación y la ampliación de la gama ofrecida localmente mediante importaciones. En el que aparece como el caso mas claro de estrategia de globalización/regionalización, las filiales se reconvierten a través de producción y exportación de partes, componentes y ciertos vehículos a otras filiales de la corporación, en el marco de una red más integrada de producción y comercialización.

Si bien esta modalidad presentaba algún antecedente aislado en la Argentina, la reestructuración de la Industria Automotriz y de autopartes ha inaugurado un movimiento mas general y amplio. “Las terminales incorporaron tecnologías para producción y exportación, y comenzaron a incrementar y diversificar las importaciones de partes para los vehículos locales”[i].

Esta pauta de especialización emergente fue promovida en lo 90´por las políticas oficiales.

3.Globalización/Regionalización

En la Industria Automotriz es donde se despliega mas definidamente una estrategia de Globalización/Regionalización . Los proyectos se definen para la explotación del mercado regional y se articulan con las inversiones que las filiales desarrollan en Brasil. La estrategia internacional de las Estaciones Terminales  automotrices tiende a basarse en la implementación de centros regionales en los que se instala y replica la producción de los modelos de distribución masiva, con el concepto de que tanto el vehículo como las partes y piezas son intercambiables entre los distintos centros. El   Mercosur ha pasado a ser uno de estos y se lo considera como una de las áreas (las otras se ubican en Asia) que contribuirán en mayor medida en el futuro inmediato a la expansión de las ventas mundiales de las montadoras.

La escala de producción y la especialización y complementación, propios de una relación de integración son los factores claves de competitividad sobre los que se asienta la estrategia consolidada en Argentina. En los proyectos desarrollados en el país se dirigían las exportaciones en su mayor parte a Brasil y en menor proporción a otros países americanos, mientras que las importaciones provienen del mercado regional y de otros orígenes, variando la intensidad de acuerdo a las Estaciones Terminales.

La propia historia fabril del sector en nuestro país proporciona no solo plantas instaladas en funcionamiento, sino, fundamentalmente, capacidades y habilidades desarrolladas en recursos humanos y proveedores, lo que es también un factor que facilita la decisión de inversión. Por otra parte, la apertura comercial favorece el esquema de integración entre filiales que caracteriza la estrategia internacional actual de las empresas del sector.

La ventaja de localización decisiva y que explica la naturaleza de los proyectos desarrollados en el país deriva del régimen especial que rige desde 1991 que regula la Industria Automotriz a nivel local y de su articulación con el esquema de protección definido para el Mercosur. El régimen no solo protege a las terminales instaladas de una competencia abierta en el mercado doméstico, sino que además ha provisto los mecanismos de financiamiento de la reconversión a nivel macroeconómico.

Más allá de ciertas preferencias de la demanda (automóviles de dos puertas en Brasil y cuatro puertas en Argentina) el criterio de especialización asignaba los modelos de automóviles de más lujo y algunos vehículos  comerciales a las localizaciones en Argentina, mientras que los automóviles para mercados masivos serían producidos en Brasil. Argentina presentaría ventajas (o menos desventajas) en aquellas líneas donde la escala de producción son menos decisivas para la competitividad.

La lógica de especialización se mantiene pero la  concentración  a nivel producto es mucho mayor. La estrategia contempla la producción de un modelo en un rango de escala satisfactorio de asignación exclusiva dentro del Mercosur. La oferta local se completa con importaciones desde Brasil y en menor medida desde otras filiales. El plan de producción se desarrolla en común con la filial brasileña, actividad que se ve favorecida por la importación subsidiada y la facilidad de compensación de divisas generadas por las regulaciones sectoriales.

Las terminales admiten que, una vez desarrollados plenamente los proyectos en marcha, habrá exceso de capacidad instalada en Argentina, situación no diferente al mercado mundial, aun considerando las exportaciones previstas al mercado regional y entendiendo que no está  en sus planes generar un volumen significativo de exportaciones al resto del mundo. Prevén una fuerte competencia en el mercado doméstico, en la que parecen correr con cierta desventaja las firmas locales, por su menor capacidad financiera y la no disposición de filiales propias en Brasil.

[1] Estudio de Bisang y Kosacoff, 1993

CAPITULO II

1-   Principales problemas que enfrenta la industria y acciones de apoyo que podrían aplicarse

En nuestro país, el segmento de las Pymes (segmento que emplea la mayoría de la mano de obra en la actualidad) se enfrenta con muchas dificultades. En respuesta, el gobierno ha diseñado diferentes programas que apuntan a solucionar uno o varios problemas con que se enfrentan las firmas de menor tamaño en el entorno económico en el cual se desempeñan.

Entres los problemas principales encontramos:

-      Restricciones de acceso al mercado del crédito

-      Falta de inserción en los mercados internacionales

-      Capacitación, asimetría de información

Si bien los programas diseñados viables para resolver algunos  estos inconvenientes, la mayoría no han sido aplicados.

El actual esquema impuesto por la política económica determina un nuevo comportamiento del sector privado. No obstante, no todos los agentes privados que intervienen en el proceso productivo responden de la misma manera debido a sus diferentes características. Entre las más distintivas se pueden mencionar el nivel de capacitación de los recursos humanos (tanto del management como de la mano de obra), el acceso al mercado del crédito, la flexibilidad o capacidad de adaptación ante cambios en el entorno, el nivel de estandarización de la calidad de los productos y procesos, etc.  Partir de esta caracterización surge naturalmente una estratificación de los proveedores de la industria automotriz, tipificándose de esta manera: los proveedores globales, los  susceptibles de desarrollarse eficientemente y, por último, aquellos proveedores de escasa capacidad de adaptación.

Proveedores globales son aquellos que pueden  atender eficientemente las demandas de las terminales y están perfectamente integrados en la cadena de producción. Los proveedores que tienen un elevado potencial de desarrollo eficiente aprovechan de mejor manera los beneficios que derivan de la política pública. El tercer grupo, son las empresas que no tienen la capacidad de adpatarse a los procesos de cambio vigentes, son estas las empresas que necesitan un apoyo intensivo por parte del sector público, ya que son pequeñas empresas con mayor mano de obra empleada y cuyos capitales son íntegramente nacionales, y contrariamente a la necesidad son las mas desprotegidas ante la competencia mundial.

1.1-      Problemas de mercado

El racionamiento del crédito con que se enfrentan las PYMES se manifiesta tanto en cantidad como en precio. Esto incide en forma directa con la estructura contable de las empresas de menor tamaño ya que las instituciones crediticias  se ven obligadas a subir el precio y a disminuir la cantidad de los préstamos con el fin de disminuir el riesgo.

La falta de integración vertical surge como respuesta a diversas causas. Las privatizaciones, apertura económica, desregulación, estabilización, obligaron a aplicar nuevas reglas de juego que incidieron sobre la estructura productiva generando un nuevo patrón de producción.

La falta de capacitación y la asimetría en la información son problemas que sufren muchas firmas, en este sentido, poder brindar herramientas que tiendan a disminuir costos que estos problemas generan y, poder equiparar el nivel de información que las empresas y el sector público manejen, decisiones de producción e inversión que se encaren podrán obtener mayores beneficios.

Todas estas razones, y otros aspectos internacionales hicieron que las grandes empresas frente al debilitamiento de sus proveedores, o bien activaron líneas de producción secundarias, para suplir tales inconvenientes, o bien comenzaron a importar dicho bienes. Todos estos problemas incrementaron los costos.

1.2-      Programas que aportarían posibles soluciones.

-      Programa Nacional de Innovación y Transferencia de Tecnología apunta a  desarrollar la inversión en investigación y desarrollo mediante préstamos y subsidios para financiamiento de proyectos.

-      FONTAR , para financiar aspectos relacionados con investigación y desarrollo, adquisición de bienes de capital tecnológicos.

-       Programa de Reconversión Empresarial (PRE), este programa fue aplicado en nuestra provincia  en el año 1999 pero para un número muy limitado de empresas.

-      PYMEXPORTA, se centraliza en la reconversión de empresas y fortalecimiento institucional.

·     Régimen del Plan Canje: Este plan sirvió de gran incentivo para la Industria, al menos durante su aplicación. Básicamente apuntaba a la renovación del parque automotor en general. Toda persona –física o jurídica- que tuviese en su propiedad un automóvil, utilitario o camiones de más de diez años de antigüedad y completo (con la existencia de sus partes) daban la baja registral de sus vehículos. Con la documentación de la baja y entrega para el “desguace” se obtenía un certificado con el cual, para la compra de un vehículo cero kilómetro o usado en concesionarias se obtenían descuentos que oscilaban entre $4000 a $18000. Este programa no solo cumplió su objetivo de renovar el parque automotor sino que también permitió a las empresas disminuir y hasta en algunos casos eliminar el sobre stock y aumentar la producción y venta. El problema de implementar estos programas es que al ser soluciones de corto plazo no resuelven los problemas de fondo que atraviesa la Industria, esto quedó evidenciado al terminar el período de aplicación del programa cuando las ventas volvieron a descender.

Para poder brindar una política pública más eficiente, la coordinación de las acciones por parte de un ente estatal resulta vital. Deben generar las condiciones necesarias para el mejor desarrollo de las firmas. El único medio para que las demandas de las empresas, en especial autopartistas, se vean satisfechas, es concentrando el estudio y la implementación de las acciones tendientes a promover el desarrollo de la empresas. La acción de los programas debe focalizarse sobre aquellas empresas que tengan la capacidad de obtener mejores resultados, ordenar las prioridades de la asistencia en función de  la eficacia de las empresas sobre las que se actúe.

2-   Tratamiento del sector automotriz en distintos países y bloques comerciales

2.1 – Unión  Europea.

En este bloque no se encuentran vigentes los requisitos de contenido local, ni requerimientos para exportaciones o importaciones por parte de los países miembros de la Unión Europea.

Las importaciones de extrazona están sujetas a una Tarifa Externa Común, que oscila entre el diez, doce, y veintidós por ciento para vehículos terminados. Las autopartes tiene aranceles que van desde el tres al cuatro coma cinco por ciento.

En general el IVA para los países va entre el doce y veinticinco por ciento. Con respecto al contenido local, este debe ser negociado entre los estados y las empresas que operen en ese país. En término generales, la base legal para determinar el origen es que el origen es el país en el cual se produjo el último proceso substancial u operación que es económicamente justificada.

En el año 1991 se firmó un acuerdo con Japón por el cual se acordó monitorear la penetración de vehículos japoneses en el mercado europeo entre 1993 y 1999, quedando liberado el mercado para esos productos en el año 2000.

En el caso de Italia, además de las tarifas y barreras no arancelarias de la Unión Europea, tiene un IVA que va desde el diecinueve por ciento al treinta y ocho por ciento dependiendo del vehículo. España aplica un IVA del quince por ciento a los automóviles y la registración de vehículos tiene un cargo equivalente al trece por ciento del valor del mismo.

2.2-NAFTA

El Tratado de Libre Comercio entró en vigencia para sus miembros el 1º de enero de 1994.

Lo más llamativo del tratamiento que adopta para el sector este bloque es la forma de determinar el contenido regional que en términos  generales sería aceptado de dos formas a elección del exportador: a)sobre la base del método de valor de  la transacción, y b)el método del costo neto, que tendría que ser alrededor del cincuenta y cinco por ciento de dicho costo.

Se prohibe la importación de vehículos y equipos usados. Se utilizan licencias de importación para  las operaciones intra bloque.

2.3- Estados Unidos de América.

Estados Unidos aplica tarifas a sus importaciones de vehículos que rondan desde el dos coma cinco por ciento hasta el cuatro por ciento. Además de disposiciones respecto a seguridad, emisión de gases y consumo de combustible.

Está también el impuesto federal al lujo, el impuesto a las ventas, estatales y municipales, un impuesto al elevado consumo de combustible por parte de los vehículos. Los niveles de contenido local alcanzan al cincuenta por ciento para autos de pasajeros y al sesenta por ciento para vehículos comerciales.

2.4- Japón.

Las importaciones de autos de pasajeros se pueden realizar de dos formas: directamente de los productores del exterior (solo vehículos nuevos), o importar a través de concesionarios (vehículos nuevos o usados). Los concesionarios que importan no tienen acuerdos de representación con las terminales, y por lo tanto compran vehículos directamente a concesionarios del exterior.

Los canales de distribución más comunes para un vehículo incluyen:

-              Importaciones directamente desde las terminales por concesionarios con cadenas de venta a nivel nacional.

-              Compras por distribuidores, los que son revendidos por agencias y representantes locales.

-              Ventas a través de cadenas nacionales de concesionarios, agencias y representantes locales.

Los acuerdos entre las terminales japonesas y los concesionarios no tienen exclusividad, ni tampoco consulta previa por parte del concesionario antes de iniciar relaciones comerciales con otra terminal. A pesar de ello subsisten muy fuertes presiones informales de las terminales japonesas hacia los concesionarios para que solo comercialicen una marca.

Japón posee arancel cero  para vehículos y autopartes, tampoco tiene requisitos de contenido local o restricciones de cantidad. Existe un impuesto a los combustibles, y los impuestos se aplican de igual manera a los autos de producción local como a los importados.

Existe una importante resistencia de los usuarios japoneses a comprar productos extranjeros. La mentalidad del “compre solo japonés” instalada en el período de pos guerra fue la llave del crecimiento japonés. Además, en el caso de las reparaciones deben realizarse solo en concesionarios o talleres autorizados por el Ministerio de Transporte, los cuales tienden a usar solo repuestos japoneses, ya sea porque sus dueños son terminales japonesas o porque tienen una estrecha relación con ellas. 

2.5- China.

La Industria Automotriz China esta bajo el control del estado. En un esfuerzo para construir una industria local fuerte está desalentando fuertemente las importaciones.

Generalmente se requiere una licencia de importación. Las tarifas de Importación para vehículos varían de acuerdo con el tipo de motor, y van desde el treinta, ochenta, ciento diez y ciento cincuenta por ciento.

Están prohibidas las importaciones de vehículos usados, y a las tarifas se le deben sumar los impuestos al consumo y al valor agregado.

CAPITULO III

1.Situación de la Industria Nacional

1.1-           Argentina y el Mercosur en el Mercado Mundial

Conjuntamente con la tendencia mundial durante los años 1990 a 1997, la producción de vehículos en las industrias automovilísticas argentina y brasileña presentó un incremento anual acumulado del veintitrés por ciento y doce por ciento respectivamente.

Aún a pesar de que la participación en el mercado mundial continua siendo escasa, en ese período ambas industrias cuadruplicaron y duplicaron su participación en la producción mundial que en el caso argentino aumentó en ese período desde el 0.2 por ciento al 0.8 por ciento.

Las exportaciones argentinas han presentado un aumento continuado durante ese período llegando a ser en 1998 de 237.497 automotores, mientras que Brasil mostró tendencias irregulares de crecimiento.

En igual forma, las importaciones también crecieron, principalmente las de origen regional.

Todas esta situaciones se dieron como resultado de la legislación aplicable que permitió a las automotrices concentrar la producción nacional en un reducido número completando la oferta con modelos importados, esta situación responde a las economías de escala y al régimen de compensación.

1.2- Producción Nacional.

Sin duda alguna, el crecimiento que se observaba durante la década de los noventa alcanzó su pico máximo en 1998, llegando a las 450.000 unidades logrando un máximo histórico de producción.

Fuente: Adefa, 1999

A partir de ese año la tendencia cambió por completo, la crisis mundial se hacía sentir en nuestro país.

Comienzan a bajar las ventas en el mercado interno y la producción nacional pierde la tendencia alcista logrando solo mantenerse en el nivel de producción gracias a las exportaciones.

Durante los primeros ocho meses del año 2000, la producción creció un veintiocho por ciento, y las exportaciones un veinticinco por ciento.

Con este cuadro las empresas automotrices se aferran cada vez mas a la estrategia de buscar mercados externos de exportación porque no tienen expectativas de un aumento sostenido del consumo interno.

1.3-El Sector Autopartista Argentino.

La mayor competitividad en la industria mundial  obliga a los ensambladores a buscar mecanismos para reducir costos, incrementar su competitividad y asegurar su participación en nuevos mercados cada vez más exigentes. Las partes y componentes de los vehículos constituyen los principales costos en el ensamble (60 a 70% del costo de producción de un automóvil).

El nuevo escenario exige responder a gamas variadas y a escalas de producción considerables para obtener precios competitivos. Este sector atraviesa un período de composición- recomposición permanente para responder a las nuevas exigencias. En los últimos años se observa un proceso de internacionalización cruzada entre ciertos polos regionales y localizaciones cada vez más alejadas (producción complementada intra Mercosur).

En cuanto a la Industria Autopartista brasileña, como consecuencia de las diferentes crisis económicas(fuertes cambio y recesión), han desaparecido empresas principalmente pequeñas y medianas nacionales. Las grandes empresas y filiales extranjeras pudieron soportar la crisis reduciendo personal, estructuras y transformando procedimientos (el empleo llegó a reducirse en una cuarta parte). Las compañías nacionales líderes comenzaron a adaptarse tecnológicamente para participar en mercados de exportación, y responder a las demandas mundiales. Los proveedores brasileños debían estar a la altura del ámbito internacional para lo cual se asociaron para obtener licencias internacionales o invirtieron en tecnología y en I&D.

En nuestro país la situación es muy parecida, en 1992 la industria local se componía de alrededor de 400 empresas. Se estimaba que no todas las empresas se encontraban en condiciones económicas para enfrentar el nuevo escenario de la apertura y de competencia instalado por el nuevo régimen automotor. La mayoría eran firmas medianas proveedoras directas de las terminales. Sin duda la implantación del Régimen Automotriz provocó un desarrollo significativo durante los primeros años de los noventa pero solo para las empresas capacitadas, pero como contraparte el aumento de las importaciones de insumos produjo una reducción de la cantidad de proveedores, la industria terminal argentina  fue introduciendo cambios importantes en materia de aprovisionamiento. En este tema se da la aparición de un nuevo participante encargado de la logística, y se forman “condominios industriales” en Brasil, la instalación de autopartistas en los parques industriales o muy cercanos a las firmas terminales (Renault y Fiat, por ejemplo) y el “consorcio modular” (como es el caso de Volkswagen).

La industria autopartista nacional esta compuesta por aproximadamente 400 empresas, distribuidas principalmente en Capital Federal, y las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. Cabe destacar el crecimiento de las firmas radicadas en Córdoba, lo cual se debe a la tendencia a localizarse en las cercanías de las plantas de armado.

En lo que se refiere al comercio exterior,  a pesar de que las exportaciones crecieron en mayor proporción que las importaciones, el saldo comercial presenta déficit de importancia, el cual, es el componente más significativo del déficit comercial total de la Argentina.

En cuanto a la Provincia de Córdoba, alrededor de 90 empresas abastecen a las terminales locales y durante este año terminarán  en los mismos niveles de facturación que en 1999 cuando se habría reducido de 160 a 100 millones de dólares, debido a la fuerte caída de la producción automotriz local. Esto provoca un agravamiento de la situación financiera, derivadas de la imposibilidad de hacer frente al repago de maquinaria y equipos que exigió el proceso de inversiones registrado durante los años 1996 a 1998.

2- La  Evolución del comercio Argentina-Brasil durante el 2000.

La recuperación de los niveles productivos viene dada, principalmente, por un incremento en las exportaciones, las que luego de una caída de casi sesenta por ciento durante 1999, muestran una tasa de crecimiento positiva en el 2000. En el primer semestre del año las exportaciones representan un treinta y cinco por ciento de la producción total.

Durante la década pasada la participación de las exportaciones sobre la Producción nacional ha ido variando, mostrando un relativo ascenso durante los primeros años interrumpido por el efecto tequila  recuperándose a partir de 1996 y nuevamente produciendo un quiebre en el año 1999, para comenzar a recuperarse este año lentamente.

En el caso brasileño también se registraron notables mejorías, ya que durante este año en los meses de enero a julio la producción creció un veinticuatro por ciento a pesar de la profunda crisis que ese país ha atravesado durante los últimos dos años (devaluación, recesión). El efecto de esta crisis no incidió tanto en la industria automotriz como la crisis del 95 ya que en ese momento la economía brasileña se encontraba en expansión, con lo que se incrementó el ingreso de automóviles argentinos. En cambio, durante 1999 Brasil inició un proceso de sustitución de importaciones, que implicó una fuerte caída de las exportaciones argentinas.

El crecimiento de la Industria brasileña presenta una importante diferencia respecto del crecimiento argentino. Mientras que la demanda interna argentina disminuye algo más del seis por ciento, la brasileña se incrementa casi diez por ciento, es decir, el crecimiento de la producción brasileña está siendo absorbido, en parte, por un marcado crecimiento en el mercado interno, donde las importaciones continúan con su tendencia decreciente, pasando  de una participación sobre el total  de ventas al mercado interno del veintiuno por ciento en los primeros meses del 98 al once por ciento en el mismo período de este año. Obviamente el crecimiento de las ventas es puramente abastecido por la producción local.

Las importaciones provenientes de Argentina han perdido participación relativa sobre el total de importaciones brasileñas. Desde la devaluación del real, Brasil inició el ya mencionado proceso de sustitución de importaciones, que impactó fuertemente sobre el sector automotriz argentino; sumado a esto las importaciones brasileñas comenzaron a diversificar orígenes.

Este proceso de diversificación, también se observa en el caso de las exportaciones, las cuales han ampliado sus destinos; Argentina ya no es el centro de las exportaciones brasileñas. En el primer semestre del 2000 las exportaciones hacia México se incrementaron en un quinientos ochenta por ciento como consecuencia del acuerdo recientemente firmado entre Brasil y México en el cual se pactó un arancel reducido para un cupo anual de intercambio (ocho por ciento en lugar de treinta y cinco por ciento brasileño y veintitrés por ciento mexicano).

3-La Industria Automotriz Cordobesa.

Aproximadamente el cuarenta por ciento del PBG industrial de la Provincia está conformado por Productos Metálicos, Maquinarias y Equipos, un rubro mayoritariamente relacionado con el complejo automotriz. El porcentaje supera el cincuenta por ciento del mismo concepto en el caso de la ciudad de Córdoba y su zona de influencia. La existencia de este conglomerado industrial le otorga a Córdoba enormes ventajas, tanto por su efecto multiplicador sobre otras actividades como por el impacto en el nivel de capacitación y entrenamiento de los recursos humanos provinciales. Diversifica y enriquece la oferta de bienes y servicios disponibles.

Sin embrago las fuertes fluctuaciones de su nivel de actividad y la influencia de las mismas sobre la economía local no difieren con lo que acontece en otras ciudades del mundo de las mismas características industriales. Es por ello que resulta conveniente promover la idea de una mayor diversificación de las actividades económicas, fundamentalmente de aquellas que puedan en el futuro resultar complementarias o afines a la industria automotriz.

Debe señalarse que a las dificultades que soporta el sector por la crisis en Brasil, deben sumarse la caída de las ventas en el mercado interno y el exceso de oferta mundial de un producto que, al menos en un amplio rango, se ha transformado casi en un commodity  y que con la caída de los salarios en dólares en la región asiática empieza a caracterizarse por la persistente deflación en el precio de los productos.

El efecto más inmediato en Córdoba son las licencias adelantadas, la reducción de horas de trabajo y la apertura de listas de retiros voluntarios tanto en las terminales como en la actividad de las autopartistas. Asimismo, se observa una tendencia a pagar salarios más bajos que en aquellos centros de producción y consumo con mayores economías de escala, menores costos de fletes y mayor aglomeración de proveedores e industrias relacionadas al sector, tal como la región comprendida entre las ciudades de San Pablo, Río de Janeiro, Belo Horizonte y Curitiba.

En un contexto tan competitivo como el de la industria automotriz, caracterizado por el exceso de oferta y la sobreinversión, solo un fuerte aumento de la productividad y la elaboración de productos diferenciados por la escasez de los recursos necesarios para producirlos (tecnología, investigación y capacitación), otorgan la garantía necesaria para su futuro, a pesar del ingreso a nuestros mercados de una oferta con costos salariales que podrían ser aún más bajos que en Córdoba.

La continuidad del Régimen Automotriz en el Mercosur y los niveles de protección deberían estar por encima de los que prevalecen en los mercados internacionales solo por un determinado período de tiempo para lograr las ventajas competitivas. Esto no significa desentenderse de los problemas que afectan al sector sino que, hay que contribuir a solucionarlos.

La Industria Automotriz Nacional cierra el 2000 en declinación. La retracción del consumo y la diferencia con el mercado brasileño acentuaron aún más la crisis sectorial. Otro motivo fundamental en esta situación es la falta de competitividad de la Industria Automotriz Nacional.

Las empresas en su mayoría no logran hallar mercados alternativos al Mercosur. El tamaño del mercado, disminuido por la fuerte retracción sufrida en los últimos años no justifica la capacidad instalada siendo de urgente necesidad desarrollar programas de exportación que ayuden a mantener los niveles de producción necesarios para favorecer el desarrollo industrial.

Desde el año 1997 la crisis destruyó en nuestra provincia más de 10000 empleos. Según los economistas el problema radica en la estructura productiva de la Provincia, y una posible alternativa es construir un modelo alternativo. En nuestra provincia existe mano de obra calificada, apta para desarrollar tecnologías complejas y a bajo costo.

Los funcionarios de producción de la provincia sostienen que “la modernidad de las plantas instaladas en Córdoba” es un reaseguro para que la Industria terminal del automóvil no se desactive a condición de que las empresas orienten el esquema local a la especialización en modelos de series cortas que incorporen alta tecnología y requieran de mano de obra calificada. A los autopartistas les señalan un camino alternativo que evalúan prometedor: la producción de componentes y conjuntos de lato valor agregado para el mercado mundial.

3.1- El caso Volkswagen.

La empresa alemana tiene una planta instalada en nuestra provincia, y a diferencia de las demás terminales se encuentra trabajando al máximo de su capacidad. La planta solo se ocupa de la producción de cajas de velocidades. Posee personal entrenado por la misma fábrica que permite lograr un proceso de producción y tecnología de punta.

La empresa posee un nivel de competitividad tal que sus productos son incluidos en modelos que se fabrican en Alemania.

Sin duda alguna la empresa utiliza los mejores recursos de los que dispone la provincia: mano de obra y tecnología. Además el gobierno provincial ofrece beneficios impositivos para motivar la inversión. Casi la totalidad de su producción es destinada a la exportación, principalmente a países extra Mercosur como España, México y Sudamérica, logrando de esta manera superar los altibajos del mercado nacional.

CAPITULO IV

1-Legislación que regula el sector

Para elaborar la legislación del sector se coincidió a nivel nacional y Mercosur en adoptar políticas sectoriales debido a la importancia del sector en las economías de los principales socios del Mercosur. Argentina y Brasil fueron los precursores en cuanto a acuerdos  bilaterales de Complementación en el sector,  en los años 80´ comenzaron a firmarse diferentes tratados y acuerdos para determinar pautas comunes que regirían el desenvolvimiento del sector automotriz y su intercambio comercial.

En 1990 se celebró un Acuerdo Bilateral entre Argentina y Brasil en el marco del artículo 7 del Tratado de Montevideo, y en 1991 se puso en marcha un régimen especial de protección con un sistema de cupos para la importación de automóviles y el beneficio para las empresas instaladas de importar con aranceles menores a los vigentes para los restantes agentes. Como contrapartida se les exigió un programa de incremento de exportaciones para  compensar las mayores importaciones y un plan de inversiones tendiente a modernizar y ganar escala en la producción. Este régimen tenía prevista su finalización para el año 1994, pero fue prorrogado hasta 1999 ampliando los incentivos y flexibilizando las condiciones de compensación.

En el marco del Mercosur se firmó un acuerdo especial (Protocolo 21) incorporado al Acuerdo de Complementación Económica N 14 entre la República Argentina y la República Federativa del Brasil,  a través del cual se regía el comercio bilateral.

En los acuerdos de Ouro Preto de 1994 se establecía el marco[ii] para elaborar una Política Automotriz Común del Mercosur  que debía estar definida para el 1º de enero del 2000,y hasta entonces se aplicarían las legislaciones respectivas a cada país, pero siempre en convergencia hacia una política común. Al no haber logrado  cumplir para esa fecha la Política Automotriz, se prorrogaron las medidas hasta entonces aplicadas (todas habían sido establecidas con la consigan de suspender o modificar su aplicación para esa fecha).

Hasta el momento en que se determine la Política Automotriz Común  que regirá el sector a nivel Mercosur los países aplican sus propias legislaciones, pero con orientación hacia la convergencia con los demás países para lograr una Política Común A continuación se hará una breve reseña de las principales Leyes y Decretos que constituyeron las bases para el funcionamiento y desarrollo del Sector, y que fueron tomadas como referencia para elaborar una Política Común.

1.1-Ley 21932.Comienzo del Ordenamiento del Sector.

26 de enero de 1979

Esta Ley fue dictada durante el Proceso de Reorganización Nacional. Es tal vez el primer intento importante por regular el sector. Los objetivos de esta Ley eran insertar al sector productor dentro del orden económico general, posibilitar su mejoramiento tecnológico, permitir la apertura de mercados de exportación, e inducir una creciente competitividad interna y externa. El Poder Ejecutivo era el encargado de dictar la reglamentación correspondiente como la clasificación de vehículos, porcentajes de autopartes importadas, integración nacional, e intercambio compensado.

Sin duda que la importancia de esta Ley radica en que constituye la base para el dictado de las demás normas posteriores. Introduce en su artículo 5º las sanciones que se aplican a las empresas terminales que no cumplieran con las normas. Las mismas varían según la intensidad  de la falta, y podían consistir en multas de hasta el 50% del monto actualizado del activo corriente y no corriente, hasta la caducidad de la autorización para fabricar automotores en el país. Estas sanciones fueron citadas y de aplicación en la mayoría de los decretos posteriores referidos al sector. 

1.2-Decreto 2226/90.Reordenamiento y Regulación. Octubre 1990.

Este Decreto es dictado en base a la Ley 21932 y al Acta de Concertación del Sector Automotriz en la cual participó el Gobierno, representantes de empresas y de organizaciones sindicales del sector. Determina el Reordenamiento y Regulación del sector.

Para ello, introduce elementos como la clasificación de vehículos en tres categorías dependiendo del tipo y función de cada uno. Determinaba que para la medición de la relación importación/exportación (Intercambio Compensado) se utilizarían los valores ex -fábrica[iii],  a la vez las exportaciones podían consistir en vehículos terminados o incompletos y autopiezas efectuadas por empresas terminales, sus vinculadas o empresas que distribuyeran sus productos, mientras que en las importaciones solo las realizadas por las empresas terminales o sus vinculadas. El porcentaje mínimo originario del sector autopartista independiente[iv] era del 20 % y 25 % sobre el valor ex – fábrica[v]; el cumplimiento de este requisito debía ser acreditado anualmente. En tanto que el máximo de productos importados que se podía incorporar era del 24%, 36% y 42 % respectivo para cada categoría de automóviles. Para el Programa de Intercambio Compensado el valor ex –fábrica de las exportaciones debe ser igual o superior al de las importaciones que solo podían consistir en  autopiezas, nuevas y que cumplieran con las condiciones de origen. Los programas eran anuales.

Las empresas que lograran una relación exportación/importación que superara 1.25/1 podían optar entre aumentar el contenido de materia primas importadas o desgravaciones arancelarias, o combinar ambos beneficios.

 Se establecía también el sistema de cuotas de importación de vehículos. La cantidad de unidades fue ampliada a través del decreto 997/91 debido a que se había producido una reducción en los precios de venta al público, un mejoramiento del acceso y costo del  crédito para la compra de vehículos lo que determinó un incremento en las ventas. Por este motivo se ampliaron los cupos de importación llegando a 6800 unidades para la Categoría A (automóviles de pasajeros) y 1200 unidades para la Categoría B (vehículos tipo pick-up, utilitarios, furgones).

1.3-Decreto  2677/91.Reordenamiento de la Industria Automotriz.

 20 de diciembre de 1991.

Este decreto específicamente reglamenta la Ley 21932. Introduce modificaciones para orientar la inserción del sector en el mercado internacional, para mejorar las condiciones de calidad y precios para ser accesibles al consumidor y a mercados extranjeros. Intenta también  que la industria nacional autopartista participe de las exportaciones aunque no con demasiado énfasis, ya que no introduce normas específicas.

Este decreto reclasifica los automotores en dos categorías A y B. En cuanto a la incorporación de autopiezas importadas en la producción de automóviles determina que hasta el 31 de diciembre de 1995 podría ser de hasta el 40 % y 42%, comenzando a disminuir a partir  de 1996.

Las empresas terminales radicadas en el país, para producir  vehículos automotores que incorporen partes y piezas importadas, debían cumplir con ciertos requisitos como:

§     Presentar un plan de reconversión, que involucre inversiones, la producción en el país de modelos que no guarden rezago con respecto a la producción en las casas centrales, y el modo en que alcanzarán la compensación de balanza comercial.

§     Acreditar exportaciones que como mínimo compensen uno a uno, en divisas, sus importaciones. Las importaciones y exportaciones serán medidas en valores FOB.

§     Presentar Programas de Intercambio Compensado. Estos Programas podían ser anuales o plurianuales, en cuyo caso tenían un máximo de tres (3) años y presentar con antelación sus programas de producción de modelos.

§     Las exportaciones totales anuales debían contener como mínimo un veinticinco por ciento (25%) de productos originarios del sector autopartista independiente sobre el valor FOB de exportación.

En las exportaciones además de computarse las realizadas por la empresa, por empresas vinculadas o las de empresas comercializadoras de sus productos, se incluyen las exportaciones de autopartes  promovidas por la terminal que autopartistas independientes  hubieran cedido sus créditos de exportación, y adicionalmente podían computarse como si fueran exportaciones el cuarenta por ciento (40%) de los montos de las inversiones efectuadas por las terminales mediante la adquisición de activos fijos de origen nacional que se destinen en forma permanente a la producción en el país.

Para obtener desgravaciones arancelarias y demás beneficios brindados en el ámbito del Mercosur, las empresas terminales[vi] deben efectuar sus operaciones a través de Certificados de Importación emitidos por la Secretaria de Industria, Comercio y Minería del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Pueden completar su oferta de vehículos en mercado nacional mediante la importación de vehículos nuevos, sujeta a  diferentes exigencias.

Durante los años siguientes se fueron dictando diferentes decretos y resoluciones que fueron regulando, especificando o modificando la Ley y Decreto antes mencionados, pero todas mantenían la base  proporcionada por éstos.

A fines de 1999, la situación de la Industria era totalmente diferente a la de comienzos de los 90`.Los mercados regionales entraban en crisis, repercutiendo negativamente en las posibilidades de exportación del sector automotriz, produciendo desequilibrios en la Balanza Comercial de las empresas. Es por esta situación y para disminuir el efecto negativo que produciría la caducidad de las mediadas hasta entonces aplicadas que a través del Decreto 1522/99 se decide ampliar la vigencia de los Programas de Intercambio Compensado aprobados  hasta el 31 de diciembre de 2000, y se autorizó a emitir Certificados de Importación y de Cesión de exportaciones de autopartes hasta el 31 de diciembre de 1999.

1 Fijar un Arancel Externo Común para vehículos terminados y autopartes que no supere el máximo consolidado en la OMC (35%), comercio libre dentro de la región, y ausencia de estímulos o incentivos que introduzcan distorsiones en la competencia regional.

2 Posteriormente de determinó utilizar valores FOB

3 Compuesto por todas las empresas fabricantes de autopartes cuya gestión no está controlada por empresas terminales o subsidiarias.

4 Será el valor de los bienes terminados puerta o salida de fábrica para su despacho, excluido el costo de embalaje.

5 Empresas debidamente autorizadas que desarrollan en el país actividades industriales destinadas a la fabricación de automotores, con ajuste a la Ley Nº 21932 y sus normas reglamentarias.

CAPITULO V

1- Política Automotriz Común

Después de más de dos años de negociaciones, y a meses de la finalización del período de transición establecido en el año 1994, y ante la necesidad de establecer una Política Automotriz Común como obliga la Decisión CMC 29/94, en mayo de 1999, funcionarios argentinos y brasileños logran un acuerdo marco que debía ser cerrado y firmado en Asunción del Paraguay en junio de ese año, en la Cumbre del Mercosur      (hecho que no ocurrió).

En ese momento Argentina y Brasil acordaron que el contenido mínimo regional que debían contener los productos sería del sesenta por ciento (60%), y que el cuarenta por ciento (40%) restante podría ser importando a aranceles del 14%, 16%, y 18%, según las piezas.

A su vez, Argentina pretendía que de ese sesenta por ciento el cincuenta por ciento fuera originario del país en que estuviese radicada la fábrica, algo que los autopartistas locales pelearon con uñas y dientes.

En ese acuerdo marco se determinó también el libre comercio intrazona al finalizar el período de transición, en cuanto a los aranceles de vehículos terminados no fue resuelto, hasta ese momento un importador que no fabricaba en el Mercosur debía pagar un arancel del 33% en Argentina, y del 48% en Brasil, mientras que los fabricantes (una terminal) pagaban la mitad –16.5% en Argentina y 24% en Brasil-. Anfavea y Adefa[vii] propusieron un arancel único del 35%, aunque las terminales insistieron en que el arancel sea del 50 por ciento cuando importen vehículos fabricados en las plantas de sus casas matrices, pero estos aranceles no están permitidos por la Organización Mundial del Comercio.

A nivel Mercosur se reconoció para Paraguay y Uruguay un cronograma ascendente del Arancel Externo Común y el arancel diferenciado de partes y piezas, con la intención de que el bloque vaya armonizando su Política Automotriz.

Este acuerdo no fue firmado por la complejidad de las negociaciones y la sensibilidad del sector, y distintas diferencias no solo bilaterales entre Argentina y Brasil sino también con los demás socios.

El 24 de marzo del 2000, se produjo el avance  quizás más significativo de los últimos años al firmar los presidentes Fernando Enrique Cardozo y Fernando de la Rua las pautas que regirían la política automotriz de los dos países hasta el 01 de enero del 2006, fecha en que finalizará el período de transición. Se aplicaría desde entonces un arancel del 35% para importaciones desde terceros países, sin cupos. Se impuso que el 30 % de las piezas sea de origen local y el 60% de origen regional, y un 25 % para los camiones.

De esta forma no se tomaron en cuenta los reclamos del sector privado por una tasa diferencial. El lapso determinado para el período de transición obedece a dos motivos fundamentales: por un lado para evitar procesos de desinversión, y por otro a la necesidad de aceptar la vigencia de los beneficios fiscales que ciertos estado brasileños otorgaron para favorecer la instalación de plantas en sus territorios.

El sector automotriz da cuenta de un cuarto del comercio interno del Mercosur. Paraguay y Uruguay objetaron el acuerdo por considerar que protegía demasiado las industrias de sus socios, productores netos de autos, mientras que bloqueaba sus propias posibilidades de importación desde terceros países. Uruguay mantiene diferencias con el nivel arancelario, mientras que Paraguay pretende resguardar su derecho de importar vehículos usados. Al respecto, accedieron a tener un arancel del 23% gradualmente hasta el año 2006.

Uruguay a diferencia de Paraguay, cuenta con una pequeña industria terminal de autos que vive de la exportación al Mercosur sobre la base del arancel comunitario. Las exportaciones de autos y autopartes se reparten un 65% con destino a Argentina y 35% a Brasil[viii]. Exige mayor flexibilidad de parte de los mercados de Brasil Y Argentina, adonde solo podrían exportar, si hay acuerdo cuatripartito, 20 mil unidades a cada país, ya que la tarifa aduanera extrazona es un asunto secundario al ser sus importaciones en ese rubro solo del 25 por ciento.

2. Los puntos principales de discusión en la elaboración de la Política Automotriz Común

Las principales cuestiones que son objeto de discusión son las que se refieren al comercio intrazona y a la norma de origen que debe satisfacer a la industria instalada. Es de interés de ambos gobiernos finalizar con el tratamiento arancelario preferencial para los productores instalados y establecer, para el flujo de comercio extrazona, un Régimen general de Libre Comercio, limitado solo por un Arancel Externo Común del treinta y cinco por ciento (nivel máximo permitido por la Organización Mundial del Comercio). Por el contrario las empresas terminales insisten en la prórroga del régimen vigente que les permite importar vehículos y autopartes con un arancel preferencial. Además,  Argentina pretende excluir del trato diferencial a las  inversiones realizadas en Brasil al amparo de  subsidios o incentivos explícitos.

En cuanto al Régimen de Intercambio Compensado, ha cumplido un doble propósito, estimular las exportaciones y, también ha impuesto un tope a las importaciones, pero su eventual mantenimiento en el futuro generaría controversias en la OMC.

La implementación de un Régimen de Libre Comercio Intrazona no introduciría cambios significativos, ya que los bienes comprendidos dentro del régimen  actualmente no  pagan arancel de importación.

 Con respecto a los Requisitos de Origen, ambos gobierno coinciden en la conveniencia de asegurar un mínimo de integración del sesenta por ciento de partes regionales, pero la diferencia surge de la propuesta Argentina de determinar además, dentro de ese sesenta por ciento un porcentaje mínimo de contenido local(del país productor), demanda que surge del sector autopartista local. Pero la introducción de un Requisito de Origen mínimo de integración regional  o nacional implica un reconocimiento de que los países involucrados son menos competitivos que el resto del mundo, también se convierte en una restricción a libre comercio mundial y regional, al tratarse de una reserva de mercado. Sin embrago, este sistema es utilizado en la mayoría de los centros productores a nivel internacional.

Como se observa, la determinación de una Política Automotriz Común reconoce mucho inconvenientes que van en desmedro del proceso de integración reconocido en la formación del Mercosur, pero tiene un aliciente fundamental  que apoya la evolución del proceso de negociación: la importancia de ese sector no solo a nivel económico, sino también social por la cantidad de personas que dependen del desarrollo de esta industria.

3-Decreto 660/2000, Régimen Común Automotriz.

El 1 de agosto del 2000, el Poder Ejecutivo Nacional, sin previo aviso al sector ni al Gobierno de Brasil lanzó el Decreto 660/2000, disponiendo su aplicación automáticamente. Este lanzamiento dio lugar en principio a dos problemas: por un lado el desconocimiento del gobierno del país vecino y su disconformidad con algunas de las medidas que en él se determinaban que a su entender no coincidían con el acuerdo suscripto el 30 de junio del 2000, y por otro, la disconformidad de la industria local no solo por la falta de un período de adecuación para alcanzar las exigencias que impuso el decreto sino también su desacuerdo con el mismo.

El Decreto fue dictado a través de las facultades conferidas por la Ley 21932, y ante la necesidad de cumplir con la exigencia establecida en la Decisión del Consejo del Mercado Común (CMC) Nº 29/94, que es establecer el Régimen Automotriz Común del Mercosur que debía entrar en vigencia el 1º de enero del año 2000, reemplazando las reglamentaciones internas de los Estados Parte.

3.1- Contenido del Decreto

En principio determina el ámbito de aplicación, que comprende productos nuevos y sin uso, y de los capítulos 84 y 87 de la Nomenclatura Común del Mercosur. Establece también una nueva categorización de los productos.

El arancel de Importación de los productos automotores cuando provengan de países no miembros llega en algunos casos a 35 por ciento (automotores). En el caso de la importación (durante el año 2000) de ómnibus, camiones, tractores, carrocerías y maquinaria vial se le adiciona 3 puntos porcentuales al arancel correspondiente. Para las empresas que estén inscriptas en el Registro de Empresas Productoras (fábricas) podrán importar autopartes para producir bienes desde países ni miembros del Mercosur, tributando un arancel que llegará en forma gradual al 14 por ciento en el año 2005. Estas empresas deberán llevar una contabilidad separada de estas operaciones y presentar en carácter de declaración jurada los estados contables de la Empresa y el destino de los bienes importados correlacionándolos con la producción. A su vez los autopartistas que estén inscriptos en el Registro tienen derecho a importar autopartes para producción desde países no miembros a un arancel del ocho por ciento, siempre que cuenten con programas de fabricación aprobados, y las autopartes que no sean producidas en el Mercosur abonarán un arancel externo común del dos por ciento.

Los bienes provenientes de la República Federativa de Brasil, ingresarán sin tributar derechos de importación siempre que tales operaciones se realicen al amparo de un certificado emitido por la Autoridad de Aplicación (Secretaria de Industria y Comercio). Dicho certificado será extendido cuando se hayan acreditado exportaciones a ese destino u obtenido crédito de exportación mediante la cesión de parte de una empresa inscripta en el Registro, siempre desde la vigencia de este decreto.

Para las empresas que importen sin los certificados se establece el Régimen de Garantías Aduaneras por el cual deberán garantizar ante la Dirección General de Aduanas el valor correspondiente al setenta  o setenta y cinco por ciento de los aranceles según corresponda. Para liberar las garantías las empresas deberán acreditar exportaciones realizadas a Brasil.

A partir de la fecha del decreto los productos producidos en Brasil serán considerados extrazona cuando:

§     Sean producidos en plantas que reciban incentivos y/o apoyos promocionales, sectoriales y/o regionales, sea desde los Gobiernos Nacionales y sus entidades centralizadas o descentralizadas, de las Provincias, Departamentos o Estados, o de los Municipios, salvo las empresas terminales radicadas en Brasil que se hubieren protocolizado para su habilitación antes del 31 de diciembre de 1999.

§     Hubieren recibido inventivos vía reembolsos, reintegros u otros beneficios a la exportación.

El principal problema que surgió con este Decreto es sobre la determinación de los requisitos de origen. Los productos serán considerados originarios de los Estados Parte cuando incorporen como mínimo un contenido regional del sesenta por ciento resultante de la fórmula:

Para las piezas y partes el cálculo del contenido regional se medirá de acuerdo a la aplicación de la Regla General de Origen del Mercosur[ix], en el marco de lo establecido en el Protocolo Adicional al ACE Nº 18.

A la vez, los fabricantes deberán incorporar a los productos un contenido local (producido en el país en que está radicada la empresa) del treinta por ciento, es decir, el cincuenta por ciento del contenido regional. Para medir el contenido local se utiliza la siguiente fórmula:

Las partes, piezas, conjuntos y subconjuntos y neumáticos importados se valorizarán a valores CIF, y a los conjuntos y subconjuntos se les deducirán las partes y piezas importadas que les hayan sido incorporadas. A partir del 1º de enero del 2003 no se aceptará la adquisición del contenido local, y las partes y piezas importadas con certificados desde la República Federativa de Brasil no podrán ser computados como contenido local.

Las empresas productoras que no cumplan con lo estipulado en el decreto deberán abonar una multa equivalente al cien por cien del porcentaje del incumplimiento multiplicado por el valor de la producción total anual de la empresa, si el incumplimiento de la terminal se debe a una falsa declaración del fabricante de autopartes, la multa deberá ser abonada por éste. El monto de la multa no podrá superar en ningún caso la sanción prevista por la Ley 21932.

Se prorroga la vigencia  de los certificados para  Programas de Intercambio hasta el 31 de marzo del 2001, y se establece la prohibición de importación de bienes usados de las autopartes, y no se nacionalizarán los vehículos usados, salvo excepciones previstas.

Desde el 1º de enero de 2001 no se admitirá la destinación suspensiva de importación temporaria, ni el Draw-Back, para la fabricación de productos automotores, cuando los bienes finales sean destinados a su exportación a Brasil.

4-La discusión después del Decreto 660/2000.

Lo establecido en el Decreto 660/2000 solo tuvo  aplicación en nuestro país y no totalmente. Las discusiones y diferencias continuaron, en noviembre de este año se reanudaron las negociaciones con el objetivo de determinar finalmente la Política Automotriz Común.

La Argentina intentó convencer a las empresas sobre las ventajas de rebajarles impuestos (sin confirmaciones y para abaratar costos con vistas a exportaciones) a cambio de un mayor componente nacional de piezas en sus vehículos.

El 20 de noviembre del 2000 lo negociadores de ambos países se reunieron para intentar lograr el acuerdo que permita un intercambio por 2.000 millones de dólares.

Brasil no se oponía a que los autos argentinos tengan un porcentaje de componentes locales pero, al igual que las empresas terminales, pretendían que ese componente se mida por proceso o conjunto de piezas y no más de cuarenta por ciento, y tampoco medido pieza por pieza como propuso Argentina. Esto reduciría el componente local al que aspira nuestro país, quien mantuvo su posición a pesar de no contar con el apoyo del sector privado, argumentando que así se realiza en el Tratado de Libre Comercio y que la ventaja de este Régimen es que permite recomponer la producción de los autopartistas.

Las pautas a trabajar para destrabar el conflicto fueron,  por un lado, reconocer un máximo del treinta por ciento de autopartes de fabricación nacional para la producción argentina luego de un período de tiempo de adaptación, y la posibilidad de una desgravación impositiva para las terminales que cumplan al máximo ese porcentaje. Esta propuesta tiene origen en la Asociación de Fabricas de Automotores de Argentina, y apunta a que la necesidad de cumplir con ese porcentaje no implica una caída en los niveles de calidad internos, ya que se le otorga un lapso a los fabricantes de partes locales para adaptarse a los cambios.

 Por otra parte, se discutió sobre la idea de rebajar impuestos para algunos modelos o directamente a la producción total de una empresa terminal, que sin necesidad de ese período pueda cumplir con los requisitos de origen.

Mientras tanto no se avanzaba sobre la forma de medir el contenido local de autopartes, que según las terminales de ambos países y el gobierno brasileño se debe medir tomando en cuenta  el conjunto de piezas. Durante esta etapa de las negociaciones se dispuso como fecha límite el 15 de diciembre de 2000 para terminar de negociar este punto, determinando que si para esa fecha no hay acuerdo, el régimen no tendría vigencia legal, ya que reglamenta el comercio automotriz por cinco años. Si no hay solución en el conflicto el régimen debería ser  prorrogado o denunciado como “sin vigencia legal”.

5- Política Automotriz Común: Acuerdo definitivo

Después de meses de negociaciones, el 22 de noviembre del 2000 Argentina y Brasil finalmente logran un acuerdo y tendrán desde el año próximo una Política Automotriz Común  hasta el año 2006.

La  conclusión de las negociaciones tuvieron como resultado una Doble Vía para medir el cálculo de autopartes de fabricación local. Por un lado, (según el texto firmado) se acepta el porcentaje del treinta por ciento medido pieza por pieza según la interpretación Argentina, y por otro, será válido el criterio de conjunto de piezas de Brasil. En este caso, el porcentaje de componentes nacional será de cuarenta y cuatro por ciento. Habrá un plazo de adecuación para las terminales locales que finalizará en agosto del 2002, y se evaluará en el futuro la aplicación de eventuales subsidios impositivos para las empresas automotrices que logren el porcentaje sin mayores problemas.

Paralelamente a las negociaciones oficiales, los representantes del sector privado de los dos países habían llegado también a un acuerdo, que en general coincidió con el firmado por los gobiernos pero interpretaba como única forma válida cuarenta y cuatro por ciento de componentes locales medidos como conjuntos de piezas.

§     Para medir el contenido local se aplicarán las dos fórmulas, treinta por ciento tomado como pieza por pieza, y cuarenta y cuatro por ciento de piezas por conjunto, en ese caso se tendrá la posibilidad de admitir treinta y dos por ciento de componentes importados.

§     Debido  a la situación de las empresas instaladas en Argentina y las locales habrá un período de adecuación de dos años para los automóviles y tres para los camiones (2002 y 2003 respectivamente).

§     Se formará un Comité Automotor del Mercosur que verificará el cumplimiento del acuerdo y estudiará la posibilidad de rebajas impositivas.

§     Nuestro país no tendría necesidad de un nuevo Decreto y simplemente emitiría reglamentaciones aclaratorias al Decreto 660/2000.

6. Posición de las Empresas ante el Acuerdo

Las Empresas a través de Cristiano Rattazzi, titular de ADEFA, la Asociación que lo representa, en un reportaje de fecha 23 de noviembre del 2000, dejaron en claro su postura frente al Acuerdo:

“Estaba clara la posición del sector privado. Para los camiones de había establecido un contenido de veinticinco por ciento medido por proceso y apareció un treinta y siete por ciento, diferencia que las empresas de camiones no pueden soportar. En auto se habló de treinta y siete por ciento y se estableció un cuarenta y ocho por ciento”

Alega también que Brasil pensó que firmaba lo que se había acordado, y que Argentina firmó lo que siempre quiso no lo que acordó. Esperan que se modifique antes del 15 de diciembre fecha en que se realizaría la firma definitiva.

“De no modificarse- asegura- el costo de la fabricación de los autos va a aumentar, bajará la competitividad y disminuirá la posibilidad de producir en la Argentina”.

De estas declaraciones se deduce que  los conflictos parecen no tener fin, y podrían surgir nuevas diferencias que empañe el entusiasmo mostrado por los gobiernos quienes dan por descontado la firma de todos los socios para formar así la Política Automotriz Común del Mercosur.

6 Cámaras que agrupan a las terminales automotrices en Brasil y Argentina.

7 Datos aportados por MERCOSUR.COM, Julio del 2000.

8 Son considerados originarios los elaborados íntegramente en el Mercosur (materias primas y valor agregado regional), cuando utilicen materias primas extrazona pero posean un 60% de valor agregado regional o que el valor CIF de los insumos importados no supere el 40% del valor FOB.

CONCLUSIONES

De lo presentado en este trabajo, puedo obtener entre otras, las siguientes conclusiones:

§             La necesidad de adoptar una Política Automotriz Común queda establecida en el Tratado de Asunción firmado en la formación del Mercosur, por el cual se determina que este mercado implicará la libre circulación de bienes, servicios y factores de la producción entre los países miembros, y el establecimiento de una Arancel Externo Común y la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales. La política sectorial adoptada para el sector automotriz apunta  a esos objetivos para fortalecer el proceso de integración.

§             A través de los años se evidencia cierta voluntad de los gobiernos argentinos para lograr el desarrollo del sector a través de la protección brindada por la legislación pero insuficiente al no ser complementada con otros sectores.

§             Si bien las medidas sectoriales son bastante abarcativas y completas, pienso que no protege ni incentiva a la industria nacional.

§             Una de las falencias (a mi entender) es la falta de determinación de planes de apoyo para las empresas en los procesos de adecuación  y excluye en la mayoría de las regulaciones al sector autopartista local que se desempeña (particularmente las Pymes) en condiciones totalmente diferentes a las grandes estaciones terminales que de diferentes maneras ven subsidiadas sus producciones.

§             La política sectorial permitió un desarrollo sostenido durante varios años y contribuyó a lograr un cierto posicionamiento a nivel mundial de nuestra industria, aunque la falta de complementación a través de financiamiento y capacitación, o de incentivos a la producción ( ya sea impositivo, a través de subsidios indirectos, reducciones impositivas, reintegros) ha hecho que en los últimos dos años la industria sufra una detención en su ritmo de crecimiento que se venía dando en la década de los noventa hecho que perjudica el  nivel de competitividad alcanzado.

§              La importancia del sectores aún mucho mayor en nuestra provincia debido a la gran cantidad de capacidad instalada y mano de obra ocupada. Por estos motivos, considero que debería ser objeto primordial del gobierno implementar planes de acción para reactivar y reorganizar el sector, una de las maneras sería instalar en la mentalidad de los empresarios una conciencia exportadora y asesorar sobre los beneficios que estas operaciones generan, que van más allá de servir para sortear los altibajos del mercado local.

§             En cuanto al Comercio Argentina- Brasil, la situación del país cada vez será peor hasta tanto los gobernantes no reconozcan la incidencia del costo argentino en la economía y su impacto en el ámbito social, ya que es justamente este costo quien ha llevado la industria cordobesa a esta situación problemática.

§             El Acuerdo firmado en noviembre último brinda cierto grado de previsibilidad de los acontecimientos futuros. Pienso que las diferencias que surgen con los empresarios  no son por el acuerdo firmado sino por que la situación nacional no permite cumplir con los requisitos del acuerdo y aún así ser competitivos y obtener cierta rentabilidad. Si observamos lo pactado, no difiere demasiado de la legislación aplicable en otros países, lo que si difiere, y demasiado, es la situación de los firmantes en cuanto a los costos de producción, motivo por el cual se da el traslado en muchos casos de la producción de partes o modelos a Brasil, y en alguno casos hasta el traslado de empresas completas.

§             El tamaño del mercado nacional y la demanda interna no alcanza para justificar una industria moderna con la capacidad de la instalada pero el mercado ampliado al Mercosur sí, es por esto que es necesario garantizar un sector industrial productivo con capacidad para atender el mercado.

§             Las políticas que se adopten deben ser conducentes a lograr el equilibrio en producción, empleo y desarrollo entre los miembros, de lo contrario aumentará nuestra desventaja frente a Brasil.

§             No debe olvidarse el problema social que implica el deterioro del sector ya que, por ejemplo, en nuestra provincia las empresas terminales han  tomado en el último  año, medidas como despidos, licencias adelantas, reducción de la jornada laboral, retiros voluntarios, etc., lo que no solo disminuye el poder adquisitivo de la población influyendo en desmedro de otros sectores, sino que además genera un clima de inseguridad en que viven las personas dependientes del sector.

§             Creo, para finalizar, que el problema principal no radica en la legislación sectorial -aún pudiendo esta presentar algunas falencias- sino en la política y economía nacional que dificultan no solo  el desarrollo del sector automotriz sino el país en general. Particularmente en la Industria Automotriz existen medidas que podrían aplicarse que si bien en el corto plazo implicarían un aumento en el gasto público o una reducción en los ingresos de la Nación, son medidas que podrían aplicarse aunque más no sea por un determinado período de tiempo en el cual la industria recobraría productividad y competitividad, como son reducir o eliminar  impuestos (por ejemplo el del Gas Oil, IVA, Ingresos Brutos, Ganancias, etc), incrementar incentivos a las exportaciones extrazona y hacer conocer casos como la empresa Volkswagen o Ligget que superaron la brasil-dependencia, y brindar apoyo a la industria local en igual proporción que a las empresas extranjeras para lograr la actualización en tecnología y de competitividad para poder insertarse en el comercio internacional.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA

-          Ley 21932 del año 1979

-          Decreto 2226/90

-          Decreto 997/91

-          Decreto 2677/91

-          Decreto 1522/99

-          Decreto 660/00

-          Recortes periodísticos Diario La Nación: ”Volvió la tensión con Brasil por el Régimen Automotor” por Luis Esnal, Martes 08 de agosto de 2000.

-          Recortes periodísticos Diario Ambito Financiero: “Argentina y Brasil en avance más grande de tres últimos años” por Carlos Burgueño,Viernes 24 de marzo de 2000

-          Recortes periodísticos Diario Ambito Financiero: “Autos, comienza hoy la Argentina otra dura discusión con Brasil”, Lunes 20 de noviembre de 2000.

- Recortes periodísticos Diario Ambito Financiero : “Argentina y Brasil alcanzaron acuerdo por el Régimen Automotor” Miercoles 22 de noviembre de 2000.

- Recortes periodísticos Diario Ambito Financiero: “Rechazaron las automotrices acuerdo firmado con Brasil”,Jueves 23 de noviembre de 2000

-          Recortes periodísticos Diario La Voz del Interior: “Que se negocia en el Régimen Automotor de transición” por Laura Gonzales, Domingo 23 de mayo de 1999.

-          Recortes periodísticos Diario La Voz del Interior: “Vamos por partes” por Alejandro Carrizo,Domingo 15 de octubre de 2000

-          Informe Interno emitido por Empresa Volswagen, Año 2000.-

-Informe especial Diario La Voz del Interior: “2001: La economía que viene”, Domingo 17 de diciembre de 2000.

En páginas de Internet:

-          www.mercosur.com

-          www.elmedio.com/bolsacomercba/

-          www.adefa.com.ar

-          www.acara.com

-          www.eclac.cl

-          www.secomex.com

-          www.mecon.gov.ar

-          www.mercosur.org.uy

-          www.intermanagers.com

-          www.ecolatina.com

¨      “Sector Automotriz”, Informe del Instituto d Investigaciones Económicas, Setiembre de 1998

¨      “Hacia un mejor entorno competitivo de la producción automotriz en Argentina”, Documento de Trabajo 82 de la CEPAL, Julio de 1999

¨      “Inversión Extranjera Directa en Argentina”, Informe de la CEPAL, Octubre de 1999

¨      “Argentina-Brasil. Evolución del Sector Automotriz”, Informe Consultora Ecolatina, Agosto de 2000

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