Monografias | Accidentes de transito en Buenos Aires

La influencia de la infraestructura y los puntos de concentración de accidentes

(agosto 2001) 
 
 1. Introducción:  La infraestructura vial como causal de accidentes. Consideraciones metodológicas 

Los accidentes de tránsito pueden entenderse como el producto de una falta de coordinación para la realización de múltiples desplazamientos en un espacio escaso. Dicha falta de coordinación puede deberse a múltiples causas simultáneamente.  

La accidentología clasifica esas múltiples causas distinguiendo entre: a) la vía, b) el vehículo y c) el factor humano. Es muy común que cuando se habla de este último se mencionen cuestiones referidas a conductas de los conductores individuales, como manejar alcoholizado o a altas velocidades. Sin embargo la existencia de puntos de concentración de accidentes (PCA) pone de relieve otra variable: el espacio físico como lugar específico en que se sitúan los encuentros y se producen conflictos irresueltos; este concepto supera tanto al de factor humano cuando refiere a deficiencias meramente individuales, como al de vía como mero espacio físico.  

En efecto, si en un punto dado se producen accidentes con mayor frecuencia que en otros esto implica que, más allá de las conductas individuales de los usuarios que por allí circulan, hay factores de la infraestructura vial que contribuyen a producir desacuerdos y conflictos de tráfico. Cuando estos desacuerdos no pueden resolverse mediante una acción evasiva de alguno de los transeúntes (frenar, esquivar, etc) se producen colisiones y atropellos.  

2. Los puntos de concentración de accidentes en la ciudad de Buenos Aires

¿ Cómo incide la infraestructura en la producción de conflictos de tráfico y accidentes?  

La infraestructura en tanto marco de desplazamiento de los transeúntes conforma un sistema de señales al que éstos adaptan su movilidad. Si bien se supone que la señalización apunta a generar un tránsito coordinado, entendemos que cuando es defectuosa puede favorecer la producción de desacuerdos acerca de quién cede el paso y quien pasa produciéndose conflictos de tránsito y accidentes. Cabe preguntarse entonces: ¿Cuáles son los conflictos típicos que se producen en los puntos de concentración de accidentes? ¿Cuáles son las deficiencias típicas que se presentan en la infraestructura? Se presentan a continuación algunos casos testigo1 que muestran algunas de las formas en que factores de infraestructura y prácticas de circulación se combinan para producir conflictos de tránsito. 

El relevamiento que está siendo realizado por el Instituto de Estudios e Investigaciones de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires permitió identificar las intersecciones con mayor concentración de accidentes y/o mayor gravedad de los mismos. 

      Tabla 1:

Principales puntos de concentración de accidentes Buenos Aires - Año 2000

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Policía Federal Argentina. 

Tabla 2:

Puntos de concentración de accidentes fatales* (más de un hecho fatal en un año) Buenos Aires - Año 2000

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Policía Federal Argentina.

*En este registro sólo se consideran los accidentes que produjeron una muerte in situ, sin contarse por lo tanto aquellos casos en los que la muerte se produjo posteriormente (en hospitales, ambulancias, etc). 
 

Algunas intersecciones se caracterizan por el conflicto vehículo-vehículo y otras por el conflicto vehículo-peatón. Por ejemplo en Av. Gral. Paz y Av. Cnel. Roca, Av. Gral. Paz y Av. De Los Constituyentes y Av. Rafael Obligado ocurren mayormente colisiones entre vehículos (más del 80 %), mientras que en  Brasil y Lima los atropellos alcanzan el alarmante porcentaje del 53% sobre el total de los accidentes (44% en 9 de Julio y Carlos Calvo, y 43 % en Independencia y Entre Ríos). Por otra parte, es de destacar que  el mapa de accidentes varía según los días y horarios, hecho que debe ser considerado a la hora de diseñar políticas de prevención. En las siguientes tablas se presentan las intersecciones destacadas en las diferentes franjas horarias.  

Tabla 3.a:

6 a 12 hs: Principales puntos de concentración de accidentes. Buenos Aires - Año 2000

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Policía Federal Argentina. 

Tabla 3.b:

12 a 18 hs: Principales puntos de concentración de accidentes. Buenos Aires - Año 2000

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Policía Federal Argentina. 

Tabla 3.c:

18 a 24 hs: Principales puntos de concentración de accidentes. Buenos Aires - Año 2000

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Policía Federal Argentina. 

Tabla 3.d:

0 a 6 hs: Principales puntos de concentración de accidentes. Buenos Aires - Año 2000

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Policía Federal Argentina. 
 
 

Gráfico 1: La distribución horaria del control de exceso de velocidad en vías rápidas (control fotográfico Zona 4) no se corresponde con la de los accidentes de tránsito. Especialmente en horarios nocturnos y de madrugada el control prácticamente desaparece.

Fuente: elaboración propia en base a registros de la Dir. Gral Administrativa de Infracciones del GCBA y de la PFA.

NOTA: la hora 1 es de 00:00 hs. a 00:59 hs., la 2 de 1:00 a 1:59 hs, etc. 

Análisis de puntos de concentración de accidentes: algunos casos testigo:

Atropellos en Constitución.

En los alrededores de la plaza Constitución se presenta una situación paradigmática de confluencia de altos volúmenes de tráfico, mala señalización y falta de control adecuado,  resultando en una alta concentración de accidentes. 

Esta zona presenta un elevado flujo de peatones y vehículos en especial de transporte público colectivo-, situación que agrava cualquier problema de tránsito derivado de deficiencias en la infraestructura y/o señalización. El registro realizado ha permitido detectar problemas tales como: sendas peatonales no visibles, vallados incompletos y sin carteles que señalen la prohibición de cruzar por la esquina, tiempo de cruce peatonal insuficiente, esquinas dónde no está claro si está habilitado el cruce peatonal o no. A la vez, hay una ausencia total de sanción de las infracciones graves (violación de semáforo, de prioridad peatonal).

Las intersecciones más críticas son:  Brasil y Lima; Garay y Lima Oeste; Brasil y Hornos.

Coherentemente con las características del problema, en toda esta zona predominan los atropellos sobre las colisiones: llegan al 100 % en Juan De Garay y Salta, 83 % en Juan De Garay y Lima, y 55 % en Av. Brasil y Lima, mientras la media del total de la ciudad ronda el 20 %. 
 
Gral. Paz y Cabildo: la bajada 

En este caso si bien el número de accidentes registrados no es tan elevado como en el caso anterior, el porcentaje de accidentes fatales sobre el total es llamativamente alto: 1 de cada 2 accidentes resulta fatal. A partir de los registros realizados se pudo observar: 

1) El cruce no tiene semáforo, no tiene señales de reducción de velocidad y no hay señalización suficiente que anuncie la proximidad de un cruce peatonal (Imágenes 2a y 2b).

• Los vehículos bajan a altas velocidades y violan la prioridad peatonal en el cruce
• Los peatones corren para evitar ser atropellados (50 conflictos de este tipo por hora).

2) Vehículos que bajan desde Gral. Paz para tomar Cabildo vs. vehículos que circulan por Cabildo y toman Av. San isidro.

• Los vehículos doblan y se cruzan formando una equis.
• No hay señalización de carriles.
• Se producen frenadas a último momento para ceder el paso.

3. Los accidentes y el control de infracciones

Una de las conclusiones generales a las que se  puede arribar a partir de los datos disponibles, es que el control de las infracciones de tránsito no está orientado a la prevención de accidentes. Existen varios elementos que permiten sostener esta afirmación: 

a) no hay diagnóstico previo acerca de los lugares, horarios y tipos de infracciones que es necesario priorizar 

El Sistema de Control Fotográfico de Infracciones se puso en marcha sin estudios previos que proveyeran elementos para diseñar un sistema tendiente a la prevención de accidentes. Es ilustrativo lo que señaló en su oportunidad el Subsecretario de Tránsito y Transporte -Ing. Horacio Blot- al contestar un pedido de esta Defensoría: Con referencia al control inteligente de infracciones cabe señalar que no se poseen constancias de estudios realizados, que sean base del sustento del sistema de captación, registro y procesamiento de infracciones de tránsito implementado, ni desempeñan funciones en esta Subsecretaría las personas que participaron del diseño y proceso de licitación que tuvo lugar en gestiones anteriores. (Conf. nota nro. 1024 SSTyT-2000, del 7 de septiembre de 2000). 

Esto nos demuestra a las claras que el sistema fue implementado sin estudios previos que proveyeran elementos para diseñar un sistema tendiente a la prevención de accidentes. Asimismo, el hecho que con el cambio de administraciones no queden constancias de los diagnósticos técnicos que determinaron la aplicación del sistema en cuestión, muestra la liviandad con que se ha tomado un tema tan vital para la seguridad de los ciudadanos. 
 

b) no existen datos confiables que permitan evaluar la eficacia de las medidas 

Uno de los principales problemas que surgen en el abordaje del problema de la (in)seguridad vial es la falta de datos. Así surge claramente de los documentos de la Primera Jornada de Trabajo Interno: Situación Inicial de la Seguridad Vial en la Ciudad de Buenos Aires (1 y 2 de agosto 2001), de la que participaron distintas dependencias y funcionarios del GCBA. 

Según informó por oficio a la Defensora del Pueblo el Director General de Tránsito y Transporte, Ing. Osvaldo P. Storani, En las Jornadas de Trabajo Interno se planteó el problema derivado de la falta de datos y las numerosas dudas que surgen acerca de la validez de los existentes.  (...) los mismos técnicos y funcionarios del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires acordarán propuestas para enfocar la situación y lograr un imprescindible perfeccionamiento del sistema, que permita recopilar información cierta, completa y confiable sobre los accidentes de tránsito. 

c) no hay control fotográfico de infracciones en numerosas intersecciones de alta concentración de accidentes 

Un caso paradigmático, como vimos es el de la calles que rodean Plaza Constitución. Pero toda el área al sur de Rivadavia carece de control fotográfico de infracciones2.  

d) el porcentaje de actas por violación de la prioridad peatonal y el giro veloz es irrisorio (0,2 %) a la vez que los atropellos son muy frecuentes y representan más de dos tercios de los accidentes fatales. 

• A partir de los registros emitidos por la Dirección General Administrativa de Infracciones del GCBA, pudo determinarse que en la zona de Constitución no se labran, virtualmente, actas por violación de semáforo ni por violación a la prioridad peatonal (una cada 3 meses, en el caso de la violación a la prioridad peatonal y alrededor de 3 o 4 por mes en el caso de las violaciones de semáforo) Prácticamente todos los vehículos a los que se les labran actas son taxis (tabla d.1). Las infracciones sancionadas no son aquellas que producen accidentes sino referidas al uso del espacio para levantar pasajeros: levantar pasajero en lugar prohibido, búsqueda de  pasajero en lugar prohibido, estacionamiento indebido. (tabla d.2).

Tabla d.1

Vehículos infraccionados en Lima y Brasil

Tabla d.2

Infracciones labradas a taxis en las inmediaciones de Av. Brasil y Lima

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