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El régimen jurídico de los contratos de transporte de carga - Aspectos teóricos de los contratos de transporte de carga. Clasificación. Naturaleza y régimen jurídico. Responsabilidad del transportista. Licencia de Operación de Transporte. Los contratos

Resumen: Aspectos teóricos de los contratos de transporte de carga. Clasificación. Naturaleza y régimen jurídico. Responsabilidad del transportista. Licencia de Operación de Transporte. Los contratos de transporte de carga.
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Autor: Licenciado Félix Tarrau Lima

Indice
1. Objetivos
2. Aspectos teóricos de los contratos de transporte de carga
3. Clasificación
4. Naturaleza y régimen jurídico
5. Responsabilidad del transportista
6. Licencia de Operación de Transporte
7. Los contratos de transporte de carga
8. Bibliografía

1. Objetivos

El presente Trabajo tiene como objetivos en primer lugar profundizar y actualizar el conocimiento de determinados aspectos teóricos sobre el régimen jurídico de los contratos de transporte de carga relacionados con los elementos personales, formales y reales que lo caracterizan, algunas de sus clasificaciones más conocidas; polemizar sobre su naturaleza y régimen a la luz de la Doctrina, las normas jurídicas vigentes en nuestro país tales como el Código Civil, el Código de Comercio, el Decreto Ley 15 " Normas Básicas para los Contratos Económicos" y los Proyectos Legislativos que se proponen sobre la contratación económica y comercial; abordar algunas cuestiones concernientes a la responsabilidad del transportista como elemento fundamental a precisar en los contratos; así como comentar sobre la Licencia de Operación de Transporte la cual constituye un requisito legal imprescindible para toda persona natural o jurídica que quiera prestar un servicio de transportación de cargas, de pasajeros y los servicios auxiliares o conexos a estos y una garantía para los clientes de la profesionalidad del transportista.

En segundo lugar, hacer un análisis crítico del régimen jurídico básico actual en esta materia que es el Decreto 87/81 "Reglamento de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte de Carga" a partir de sus limitaciones y omisiones que presenta para dar respuesta a las actuales necesidades y realidades del régimen contractual en nuestro país. En este sentido se abordan algunas situaciones que se proponen con el nuevo proyecto de modificación del Decreto 87/81, así como algunas de las resoluciones puestas en vigor por el Ministerio de Transporte en materia de transportación de cargas por carretera que imprescindiblemente deben tenerse en cuenta a la hora de realizar las contrataciones.

2. Aspectos teoricos de los contratos de transporte de carga

El contrato de transporte de carga es un acto jurídico consensual, bilateral, complejo, oneroso, por el que un sujeto llamado porteador se obliga a transportar cargas de un lugar a otro, en un modo o más de transporte, mediante cierto precio o flete,
que debe satisfacerle otro sujeto denominado cargador.
Del concepto anterior se destacan los tres elementos personales, formales y reales que lo caracterizan:

  1. Los elementos personales son el porteador y el cargador (puede ser remitente o receptor).
  • El sujeto denominado porteador es aquel que presta el servicio con medios propios o arrendados, tiene capacidad profesional para hacerlo con calidad y eficiencia y cuenta con la autorización correspondiente mediante la Licencia de Operación de Transporte. Además, se responsabiliza personalmente con el resultado de la transportación, aunque haga participar a terceros en la operación. En todo momento lo que cobra por sus servicios son las tarifas oficialmente establecidas.

En alguna literatura se utilizan los términos porteador y transportista como sinónimos pero no son exactamente lo mismo. El porteador se responsabiliza con el servicio, mientras que el transportista efectivo es el que lo ejecuta directamente. Un ejemplo de ello en nuestro país lo tenemos en la organización Operadora de Transporte Multimodal Central Cargo, la cual es un porteador pero subcontrata a los transportistas efectivos que son los que realmente prestan el servicio.

No obstante, existe otra categoría denominada Comisionista de Transporte, más conocido como el agente transitario, que es el que promete prestar el servicio de transporte con medios ajenos. En este caso se trata de sujetos intermediarios en el comercio que facilitan y contribuyen a resolver las necesidades tanto de los cargadores como de los transportistas profesionales, cobrando por sus servicios comisiones. Estos sujetos no se responsabilizan integralmente con la cadena de transportación.

  • El sujeto denominado cargador puede ser o no el propietario de la carga. En todo caso es el comerciante o expedidor que genera envíos de mercancías, que siempre será considerado por el proveedor del servicio de transporte como el cliente. El cargador se distingue de otras figuras porque es el que paga el flete por el servicio. El cargador puede actuar como remitente o receptor y ambas formas se expresan ya sea contratando al porteador tanto para entregar como para recepcionar la carga.
  1. Respecto al elemento formal del contrato éste es consensual, es decir, se perfecciona con el mero acuerdo de voluntades o consentimiento al producirse una coincidencia entre la oferta y la aceptación. No obstante, a efectos probatorios se formaliza una carta de porte o conocimiento de embarque, en dependencia si el medio que se utiliza es terrestre o marítimo, que expide el porteador o transportista. La doctrina le reconoce a estos documentos las propiedades de medio de prueba y titulo valor, en este último caso, cuando siendo a la orden o al portador el cargador o remitente lo trasmite a terceros.
  2. Los elementos reales del contrato son las cargas o cosas transportadas y el precio.
  • Las cargas transportadas deben ser lícitas y estar determinadas en correspondencia con la obligación del cargador de declarar la naturaleza de lo que se quiere transportar.
  • El precio o flete constituye un elemento central del contrato pues es la expresión del valor del mismo. Debe fijarse en la cláusula del pago atendiendo a un acuerdo de voluntad y autonomía de las partes o responda a tarifas oficiales previamente establecidas por los organismos competentes. Por ello los autores de este trabajo nos afiliamos al criterio de que en aquellas transportaciones donde no medie precio alguno, como es el caso de los transportes amistosos o el realizado por un Turoperador a favor de sus clientes, no existe en rigor, un contrato de transporte. En este último caso el costo del servicio de transporte se integra al precio de venta del paquete turístico.

3. Clasificación

Los contratos de transporte se clasifican por su objeto, por el modo o segmento que emplean, por su ámbito geográfico, por el número de porteadores que intervienen y por el régimen jurídico aplicable.

  • Por su objeto pueden ser de cargas y pasajeros. Las cargas pueden clasificarse desde cosas en general, incluyendo las refrigeradas, en contenedores, sólidas a granel, líquidos o gases, valores, animales vivos, desechos y basuras, necrológicas o fúnebres, etc.
  • Por el modo o segmento pueden ser marítimas, terrestres (ferroviario o carretera), aéreos, o multimodales. Estos últimos incluyen más de un modo de transportación.
  • Por su ámbito geográfico pueden ser nacionales, atendiendo a que el origen y destino estén dentro de los límites de un estado o internacionales, cuando rebasan los de éste. Los nacionales pueden clasificarse a su vez en provinciales o municipales.
  • Por el número de porteadores que prestan el servicio pueden ser individuales, cuando se realiza directamente por un solo transportista, y pluripersonales o fungibles, cuando intervienen o subcontratan varios transportistas. Como quiera que sea el resultado es siempre indivisible.
  • Por el régimen jurídico aplicable, en el caso del transporte unimodal se está al modo o segmento específico que se trate, los cuales están regulados por diferentes disposiciones jurídicas nacionales e internacionales. En cuanto al transporte multimodal, aunque se hacen esfuerzos por adoptar la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de mercancías, de 1980, no está vigente aún pues no ha sido ratificada por el número de países que debe hacerlo.

4. Naturaleza y régimen jurídico

La doctrina considera el contrato de transporte como una variedad del contrato de arrendamiento de servicios y de naturaleza mercantil.

El Código Civil Cubano vigente, Ley 59, de 16 de julio de 1987, al regular el contrato de arrendamiento sólo reconoce como objetos de éste a los bienes, por lo que han quedado abolidos los antiguos arrendamientos de servicios y las obras que reconocía el derogado Código Civil Español hecho extensivo a Cuba.

Las características de nuestra sociedad socialista donde, de acuerdo al artículo 15 de la Constitución de la República de Cuba, los medios fundamentales de transporte son propiedad del Estado Cubano, hacen muy difícil afirmar que la naturaleza jurídica del contrato de transporte en nuestro país sea en extremo mercantil.

Sin embargo, no queda claro para el sector empresarial estatal, en determinados supuestos no regulados por el vigente Decreto 87, de 21 de mayo de 1981, "Reglamento de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte de Carga", cual es el régimen jurídico por el que debe regirse.

Los problemas que se presentan en cuanto a la regulación del contrato de transporte en nuestro ordenamiento son consecuencia de la ausencia de uniformidad, actualidad y racionalización jurídica interna en el derecho de transporte, de la necesidad de armonizar su alto grado de especialización con las distintas y nuevas formas de transporte.

El contrato de transporte de carga es actualmente enunciado por el Código Civil, el Código de Comercio y el Decreto Ley 15/78, cada una de estas disposiciones lo enuncian jurídicamente de acuerdo a la naturaleza de las relaciones que representan, sin existir hasta este momento un régimen jurídico especial que lo regule por encima del general, capaz de recoger en su normativa las garantías necesarias y las nuevas condiciones económicas que se imponen, entre otras, la apertura al capital extranjero y todos los nuevos agentes económicos que, en consecuencia, intervienen en la economía, así como un pequeño e incipiente sector privado de la población.

Así el Código Civil en el Libro III, Títulos XIII y XIV "Transporte de pasajeros" y "Transporte de cargas", respectivamente, artículos 429 al 437, los incorpora a su articulado argumentando en su segundo Por Cuanto de la Ley la necesidad de incorporar algunos contratos que no eran de naturaleza civil destinados a satisfacer necesidades de la población, con el objetivo de ofrecer a ésta las garantías inherentes a la legislación civil.

A pesar de que el vigente Decreto Ley 15/78, en su artículo 1, expresa que las legislaciones civil y de comercio no son aplicables al contrato económico, no cabe duda del carácter supletorio, en ambos casos, de las normas generales del derecho común establecidas en el Código Civil. En efecto, tanto el artículo 8 como la disposición final primera del propio Código de 1987 se encargan de definirlo con toda propiedad; también se expresa en este sentido el artículo 50 del Código de Comercio respecto a los contratos mercantiles.

El Código de Comercio Español, vigente desde el año 1886, aunque suspendida su aplicación parcialmente para las entidades estatales, dispuesta por el Decreto Ley 24/79, lo regula en el Libro II, Título VII "Del contrato mercantil de transporte terrestre", artículo 349 y Libro III, Título III "Del Comercio Marítimo", artículo 652.

Es de destacar que actualmente las sociedades mercantiles pueden acogerse a las normas del Código de Comercio para regular los contratos de transporte, pero el problema se presenta cuando se trata de empresas estatales donde en determinados supuestos no son resueltos por el obsoleto Decreto 87/81, ni por las normas generales del Código Civil, y por tanto quedan en terreno jurídico de nadie ya que no puede invocarse el Código de Comercio por la prohibición del Decreto Ley 24/79.

No podemos olvidar que el contrato juega un papel preponderante como elemento regulador de las relaciones monetario mercantiles, la elevación de la responsabilidad por el cumplimiento de las obligaciones y el fortalecimiento de la gestión empresarial, por lo que definir urgentemente un régimen jurídico especial de los contratos de transporte de carga, actual y capaz de responder a las nuevas condiciones y agentes económicos, constituye una necesidad impostergable. El nuevo proyecto de regulación de los contratos económicos, que deberá sustituir al obsoleto decreto Ley 15/78, viene a representar la solución o respuesta jurídica a dicha necesidad, al expresar que se constituye en régimen especial y dejando a las normas del Código Civil y de Comercio como normas supletorias. Además, otorga a las partes que intervienen una mayor autonomía y flexibilidad para concertar las cláusulas contractuales, en la búsqueda de una mayor eficiencia, eficacia y competitividad en su gestión; así como abre la posibilidad de que sus normas sean aplicables a cualquier relación contractual incluyendo aquellas donde participen asociaciones económicas internacionales, dada su creciente presencia en el tráfico de cargas del país.

5. Responsabilidad del transportista

Este es uno de los elementos más importantes de los contratos de transporte. No obstante la aludida tricotomía jurídica civil, mercantil y económica en que se ve enunciado dicho contrato en nuestro ordenamiento jurídico actual, todos se afilian al principio de la responsabilidad del porteador por presunción de culpa o subjetiva. El porteador responde desde el momento en que recibe la carga en origen hasta el momento en que la entrega en destino.

Los supuestos de responsabilidad en el que puede incurrir el porteador son la pérdida de la carga, a la que se equipara la simple falta de entrega; los daños y averías, y el retraso. La no-existencia de la culpa subjetiva se prueba alegando por el porteador las causales de fuerza mayor, caso fortuito o vicio de la cosa. En este sentido, cuando se pruebe la no-existencia de la culpa subjetiva como principio esencial de la responsabilidad material se considera una forma de extinción de las obligaciones.

En efecto, el Código Civil parece coincidir con este principio en los artículos 293 y 299, al expresar que cuando el acreedor no puede obtener el cumplimiento de una obligación o sólo puede lograrlo de modo inadecuado, el deudor está obligado a reparar los daños y perjuicios resultantes salvo que el incumplimiento no le sea imputable. Al mismo tiempo, la obligación se extingue cuando la prestación se hace imposible por circunstancias no imputables al deudor. También en el artículo 106 cuando plantea respecto a la responsabilidad solidaria de las personas dedicadas al transporte terrestre, marítimo o aéreo y los propietarios de las cargas que son por su naturaleza peligrosas, nocivas o perjudiciales (sustancias radiactivas, hidrocarburos y sus derivados, etc.) y, por tanto, representan actividades que generan riesgos, sólo se exime de responsabilidad a los transportistas y propietarios cuando se pruebe que los daños o perjuicios se produjeron como resultado de una acción u omisión intencional o imprudente de la víctima.

De igual manera el Decreto Ley 15/78 regula en su capítulo VII la responsabilidad material por el incumplimiento total o parcial de las obligaciones contractuales. El contrato económico que en esta disposición jurídica se regula reconoce en su artículo 40 que la responsabilidad material sólo se contrae cuando existe culpa imputable a la parte infractora, intencional o por negligencia.

El Código de Comercio recoge el principio de responsabilidad por presunción de culpa tanto en el transporte terrestre como en el fletamento marítimo, expresadas en los artículos 361, 362 (transporte terrestre) y 618.1 y 620 (transporte marítimo).

6. Licencia de operación de transporte

La Licencia de Operación de Transporte, en lo adelante la Licencia, constituye una herramienta de orden del transporte en nuestro país, establecida por el Decreto Ley 168/96 y su legislación complementaria. Es el documento de autorización, personal e intransferible, que debe poseer toda persona natural o jurídica para poder prestar servicios del transporte terrestre, marítimo y fluvial en el territorio nacional o en sus aguas jurisdiccionales.

Constituye un método de la Administración Pública que permite a los Licenciatarios prestar un servicio de transporte, cuyo vínculo jurídico se establece a partir de un permiso de utilización condicionado al cumplimiento de una serie de requisitos formales y materiales, así como a las políticas estatales de garantizar que los servicios de transporte se presten por personas autorizadas, en los tráficos de mayor interés y beneficio económico y social, con los medios más eficientes y dentro de las normas de explotación, de seguridad y de protección establecidas.

En consecuencia, la Licencia se convierte en un instrumento organizativo pero, a la vez, limitante del principio de autonomía de la libertad contractual de las partes involucradas en un contrato de transporte.

La Licencia se otorga por el Ministerio de Transporte al que presta el servicio de transportación de cargas, de pasajeros y los servicios auxiliares o conexos a estos, los cuales facilitan, complementan y garantizan el traslado de las cargas o las personas en los medios de transporte. Entre estos últimos se encuentran los servicios de agencia transitaria.

El principio regulatorio de la Licencia se expresa en que ésta determina su carácter personal e intransferible; de acuerdo a una clasificación atendiendo a su objeto, medio, extensión geográfica, formas o modalidades de prestación, clases; en el lugar y con los medios autorizados; debiéndose renovar anualmente si se trata de una persona natural y cada seis años, de tratarse de una persona jurídica, para poder continuar prestando los servicios.

Toda persona jurídica, por ejemplo, que desee prestar un servicio de transporte debe solicitar el otorgamiento de la Licencia y para ello debe expresar las razones que la motivan, la descripción del servicio a prestar, el lugar de la prestación, las personas o entidades a quienes éste se les prestará y los medios y establecimientos a utilizar. Además, debe entregar copia certificada de la resolución, acuerdo o escritura constitutiva, que acredite su personalidad económica y jurídica independiente, así como el contenido de su objeto social.

De tal manera constituye una obligación de los órganos, organismos y demás entidades estatales, sociedades mercantiles de capital totalmente cubano, empresas mixtas, empresas de capital totalmente extranjeros, y todos aquellos sujetos debidamente autorizados a operar en el país, que como parte de su objeto empresarial o social deseen prestar un servicio de transporte de cualquier clasificación, solicitar y obtener la Licencia de Operación de transporte correspondiente, lo cual es un requisito previo a la firma del contrato cuyo cliente debe conocer y exigir como garantía de la legalidad y profesionalidad que debe caracterizar a los actos jurídicos contractuales y a los transportistas profesionales.

7. Los contratos de transporte de carga

Para el sector estatal el régimen jurídico vigente de los contratos de transporte de cargas se rige por el Decreto Ley 15, de 3 de julio de 1978, "Normas Básicas para los Contratos Económicos" y el Decreto 87, de 21 de mayo de 1981, "Reglamento de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte de Carga". Como ya hemos explicado anteriormente el Decreto 87/81 contiene, respecto a su objeto y alcance, normas obsoletas, excluyentes, inflexibles, e incapaces de dar respuesta a las necesidades y a los cambios actuales de nuestra economía.

Varias razones fundamentales nos demuestran la afirmación anterior:

  • Los contratos económicos de transporte de carga regulados por el Decreto 87/81 respondían a un sistema de dirección y planificación de la economía altamente centralizado y se firmaba una vez que el plan era aprobado basado en las cifras directivas del Plan Único de Desarrollo Económico y Social, estando su vigencia limitada al año de planificación. Todo ello desapareció como consecuencia las transformaciones económicas que ocurrieron posteriormente.

Esto no significa que la economía de nuestro país no siga siendo planificada sino que ahora la planificación se realiza tomando en cuenta las necesidades y potencialidades de las entidades con un carácter eminentemente territorial, aunque con aprobación de los niveles superiores y no de las cifras directivas dictadas desde arriba que respondía a aquel obsoleto Plan Único.

  • Establece un régimen de contratos planificados y no planificados atendiendo al carácter directivo o autónomo de su otorgamiento. Los primeros, respondían al ya inexistente Plan Único y sólo podían ser modificados o rescindidos cuando se modificaran los planes o por decisión de autoridad estatal competente. El incumplimiento, demora o cumplimiento inadecuado de las obligaciones de una parte, no liberaba a la otra del cumplimiento de las suyas; los segundos, respondían a excedentes coyunturales de capacidades de transportación. Tanto antes como ahora los contratos constituyen una garantía jurídica para las partes, pero de lo que se trata de dotarlos de una visión más flexible y autónoma en cuanto a su concertación y modificación, todo lo cual le da un carácter empresarial.
  • Quedan excluidas de su aplicación las relaciones de transportación de la población, las personas extranjeras y el sector privado, salvo los agricultores privados. Este tipo de exclusión provocó que cada uno de los sectores marginados tuviera que acudir a normas generales supletorias como el Código Civil o el de Comercio para amparar sus relaciones contractuales.
  • El transporte de carga que se regula sólo se refiere al realizado dentro del territorio nacional en el segmento terrestre, ya sea por ferrocarril o carretera; el transporte de carga marítimo de cabotaje nunca se reguló por condiciones especiales. El artículo 63 del Decreto 87 hace referencia al transporte multimodal, aunque no lo regula expresamente ni define la figura del Operador de Transporte Multimodal.
  • Establece como obligación adicional del porteador contar, verificar y revisar la carga en los puntos de origen y destino. Los Usos y Costumbres en el comercio recogen que esta es una obligación del cargador, para lo que subcontrata a sujetos que prestan esos servicios y otros relacionados con la inspección de averías, y se obliga a garantizar la exactitud, en el momento de la entrega, de los datos relativos a su naturaleza y estado, cantidad, peso, volumen y valor, tipo de embalaje, marcas, números, etc., los cuales tienen que estar en correspondencia con lo que se refleja en el documento de transporte, es decir, la carta de porte o conocimiento de embarque expedida por el porteador.
  • No establece un límite a la responsabilidad material por el incumplimiento o cumplimiento inadecuado de las obligaciones contractuales de las partes. Actualmente se considera que debe existir un límite legal y en el nuevo proyecto de modificación del Decreto 87/81 se considera que la responsabilidad material del porteador por la pérdida, avería o daño de la carga estará limitada a una suma que no exceda de su valor, según factura; o de $ 500 pesos por bulto; o de $ 2.00 pesos por kilogramo de peso bruto; y la que fuere menor, referida a la carga perdida o dañada.

En el caso de que el porteador fuere responsable de los perjuicios por la no-situación del medio del transporte en cuanto a cantidad, capacidad y características, dentro del plazo y el lugar convenidos o por demora en la entrega de la carga en destino, su responsabilidad estaría limitada a una suma que no exceda el equivalente del flete que deba pagarse por la transportación de la carga no transportada o demorada. En este caso el cargador está obligado a adoptar las medidas necesarias para asegurar la carga.

En el caso de que se acumulen las responsabilidades por las pérdidas, averías o daños y los perjuicios resultantes, el monto a pagar no excedería de los límites de responsabilidad por la pérdida total de la carga.
El porteador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad si se comprueba que la pérdida, avería, daño o retraso en su entrega se produjeron por su actuación temeraria y a sabiendas de que probablemente ello se produciría.
No obstante, ya nos hemos referido al carácter supletorio de las normas generales del Código Civil, a lo que se agrega la posibilidad, según lo plantea el. proyecto de modificación del actual Decreto Ley 15/78, de que también el sector estatal pueda acogerse al Código de Comercio como norma supletoria.

Tal como expresa la exposición de motivos del Proyecto de modificación del Decreto 87/81, el contrato económico de transporte de cargas concebido por estas disposiciones todavía vigentes respondía a un rígido sistema de balance de cargas y una planificación operativa centralizada, a través de la actuación de un expedidor nacional (EXPEDITRANS), quién por una parte debía recibir las demandas de transportación de los diferentes cargadores; y por otra, las ofertas de capacidades de los transportistas; y con ello, conformar los planes de transportación, suscribir los contratos y organizar, ejecutar y controlar las transportaciones. Al desaparecer todo este esquema subsiste una legislación obsoleta que está imposibilitando la suscripción de los contratos y la delimitación de las responsabilidades de las partes por su cumplimiento.

Este nuevo proyecto da una respuesta a todas las problemáticas planteadas del Decreto 87/81, ajustándose a las características económicas actuales de nuestra sociedad socialista.

Otras resoluciones ministeriales importantes que establecen regulaciones en la transportación de las cargas y que determinan las obligaciones contraídas en los contratos son la Resolución No 98/97; 79/00; 299/02; y 300/02.

  • La resolución 98, de 26 de marzo de 1997, del Ministro de Transporte, reorganizó la red de agencias de cargas, que pertenecían a la extinguida Empresa Expedidora Nacional, subordinándolas a las organizaciones económicas estatales (OEE) integradas a la Unión de Camiones (por ejemplo: PORTRANS; SERVIFER; SERVINAC; CAMIONES PINAR DEL RIO; CAMIONES MATANZAS, ETC.). Estas agencias tienen como objetivo fundamental actuar como agente comercial para localizar, gestionar y ofertar tanto capacidades de transportación a cualquier cargador que lo solicite como cargas a los porteadores con capacidades de transportación disponibles en el territorio de la OEE correspondiente, estableciendo compromisos de transportación con los cargadores regulares o eventuales.
  • La resolución 79, de 17 de abril del 2000, del Ministro de Transporte, establece las obligaciones de los transportistas de cargas contenerizadas de proveer a los vehículos de motor de los aditamentos imprescindibles con el objetivo de adoptar las medidas de seguridad que eviten el corrimiento y la caída de los contenedores de los vehículos que los transportan y los posibles daños materiales y humanos que por esta causa se puedan producir. El incumplimiento de lo indicado en esta resolución es causa de suspensión temporal o cancelación del comprobante de la Licencia de Operación de Transporte del referido vehículo.
  • La resolución 299, de 2 de agosto del 2002, del Ministro de Transporte, limita la realización de transportación de contenedores normados de 20, 30, 40 o más pies de longitud, tanto llenos como vacíos, en vehículos del transporte de cargas por carreteras identificados con chapa azul, a distancias superiores a 250 kms. En este sentido la propia resolución establece que deberá utilizarse el Transporte Multimodal vinculado al ferrocarril, para lo cual se suscribe con el Operador de Transporte Multimodal "OTM CENTRAL CARGO", los contratos de transporte que corresponda. El incumplimiento de lo regulado en esta disposición comporta la suspensión temporal del comprobante de la Licencia.
  • La resolución 300, de 2 de agosto del 2002, del Ministro de Transporte, obliga a los vehículos de motor, identificados con chapa azul, en recorridos de más de 150 kms de distancia a poseer en su hoja de ruta una habilitación de AUTORIZACION DE LIBRE TRANSITO que se despacha por las agencias de cargas más cercana al lugar donde se origine el viaje, en el sentido o dirección de su recorrido, para poder circular vacíos o con menos del 20% de su capacidad. Dichas agencias, además de expedir la autorización mentada, habilitan las cartas de porte que amparen las transportaciones que correspondan. El incumplimiento de estas indicaciones comporta de igual manera la suspensión temporal del comprobante de la Licencia.

8. Bibliografía

  • Código Civil de la República de Cuba. Ley No. 59/1987
  • Código de Comercio Español de 1885
  • Decreto-Ley No. 15 Normas básicas para los contratos económicos. Cuba
  • Decreto-Ley No. 87/1981 Reglamento de las condiciones generales del contrato de transporte de carga. Cuba
  • Proyecto de Decreto-Ley Reglamento del contrato de transporte de carga. Cuba
  • Proyecto de Decreto-Ley Sobre la contratación económica y social. Cuba
  • Rapa Alvarez, Vicente Manual de Obligaciones y Contratos. La Habana, Cuba
  • Vicent Chuliá Francisco Compendio crítico de Derecho Mercantil. España.

Datos del Autor:
Graduado de Licenciado en Derecho de la Universidad de La Habana. Oficial de la Marina Mercante cubana desde 1964-1989. He trabajado como Asesor Jurídico de la Empresa Cubana de Fletes, GRUPOMAR, ALCUBA y actualmente en la Naviera del Caribe "CARIMAR". Miembro de la Unión Nacional de Juristas de Cuba.

 

 

Trabajo enviado por:
Licenciado Félix Tarrau Lima
ftarrau@carimar.coral.com.cu

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