En la reflexión sobre el MERCOSUR, Uruguay se olvida o deja pasar por alto, las consecuencias de muchas resoluciones que los socios vecinos realizan –lo que denomino la integración silenciosa. En este esquema regiona. Uruguay no pude ser olvidado o marginado.

 IIrsa (Integración de la infraestructura Regional de Sudamérica), organismo auspiciado y sostenido por el BID y la Corporación Andina de Fomento (CAF), en la reunión que realizara en Brasil el 17 de setiembre del 2003, identificó 12”ejes o Corredores de Desarrollo” en América del Sur, que deberían promocionar el desarrollo de las poblaciones locales por donde sus trazas se diseñaran. Posteriormente, en diciembre del 2000, ALADI presentó a la reunión de Ministros de Obras Públicas de la región un extenso informe, realizada en Montevideo, ilustrado con gráficas referidas a  las rutas actualizadas utilizadas a la fecha  y un extenso anexo  en cuanto a  proyectos para otras comunicaciones futuras , denominadas  “corredores bioceánicos”, o corredores de exportación”, con el fin de unir  los mercados del Atlántico con los del Pacífico.

Chile en la reunión cumbre de Cancilleres  realiza en Paso de los Funes,  (Provincia de San Luis, Argentina)  , en la instancia de asociarse  Chile al MERCOSUR, (25/junio/1996) ofreció sus puertos,  condicionando  12  “pasos de baja altura”   en su espacio cordillerano para una mejor comunicación vial.   Los países del MERCOSUR, de este modo, tendrían mayor facilidad para su relación comercial con  el creciente mundo asiático. Uruguay firmó el acuerdo a través de su entonces canciller Ing. Agr. Alvaro Ramos. La Secretaría General de ALADI fue designada como depositaria del Acuerdo.

En Uruguay, ante la polémica suscitada por el proyecto Puente Colonia-Buenos Aires y una variedad de supuestos  ejes viales que unirían el Sur-Oeste uruguayo con el Nor-Este del país, lo que convertiría a  nuestro territorio como “corredor de paso” entre Buenos Aires y el puerto de Río Grande, dejando totalmente marginados los puentes sobre el río Uruguay, las rutas 26 y la 14  y, fundamentalmente  la función progresiva  del puerto de Montevideo,  y sepultando para siempre la  secular idea de construir un puerto en aguas profundas en Rocha  -previsto desde la época colonial y reiterado por varias legislaturas nacionales-  para servicio integrador de la Cuenca del Plata como terminal de buques de gran calado y distribuidor al “hinterland” platense.

CORREDOR BIOCEÁNICO “PARALELO 33”

El 7 de julio de 2000, se realizó en la ciudad de Durazno, el 2º encuentro nacional y 5º   internacional de un proyecto de integración bioceánico del MERCOSUR (Paralelo 33) con la presencia de autoridades ministeriales y departamentales, de Uruguay y Argentina.

El diseño del “corredor 33”, que uniría Uruguay a la altura de Paysandú, cruzaría Argentina pasando por Córdoba y San Luis, llegaría a puerto Chile y cercano de Santiago de Chile. El trazado no correspondo a un por que sí; a una decisión política sin fundamentos geopolíticos, o a instancias de inversores extrarregionales, como ocurre con algunos proyectos (caso del puente Colonia-Buenos Arres) que en  tiempo atrás estuvieron en boga, alentados, además,  por no muy fundamentados intereses nacionales.

Personalmente, considero que los denominados “corredores bioceánicos” como los de “transporte  multimodal”, generados a partir de los nuevos acuerdos de integración comercial acordados por los gobiernos de los países del Cono Sur, deben responder a la concepción y proyección del concepto de REGIÓN. Por consecuencia, el trazado, uso y control del manejo ambiental de los “corredores”, deben responder a necesidades reales y de fondo, no simplemente a mezquinas especualaciones financieras (dudosas muchas de ellas) , por lo cual el estudio , definición y ejecución debe ser considerado con prudencia y responsabilidad , procurando, además, alcanzar una prospectiva  realmente pragmática. En el caso de Uruguay, tenemos el caso de la ruta 26, figurando tan solo en una carta geográfica, o la lamentable ruta 14, vital para unir el oeste con el este hacia un puerto de aguas profundas en Rocha, que vive desde años un triste espectáculo.

EL EJE MERCOSUR: ARGENTINA-BRASIL

Luego del acuerdo de Copacabana, firmado por ambos presidentes, referido a una larga serie de puntos para alcanzar acuerdo de integración (se repite la política Alfonsín-Collor de Mello, cuando firmaron los 23 Protocolos bilaterales de integración, invitando a Uruguay a que el entonces Presidente Dr. Julio M. Sanguinetti estuviera presente y quien no gustó participar en ninguno de ellos (?), los actuales mandatarios Néstor Kirchner y Lula da Silva, acordaron la construcción de obras viales y ferroviarias que conecten el litoral y norte argentino con el sur brasileño , que denominaron CORREDOR DE INTEGRACIÓN REGIONAL ZÁRATE-PASO DE LIBRES-SANTO TOME-

Uruguay no fue considerado, quedando recostado al Atlántico.  La unión se concretará por la mesopotamia argentina. (Rutas argentina 14, 16, 117) y desde Paso de los Libres-Uruguguaina hacia Santiago de Chile.   En la zona norte argentina, desde Corrientes por Salta hacia los puertos de Antofagasta e Iquique a través del Paso de Jama.

EL PROYECTO OCCOVI

El órgano de Control de Concesiones Viales, luego de identificar el proyecto, presentó a los mandatarios argentino y brasileño, una ajustada síntesis de las etapas y costos de la obra, el perfil de la misma en su recorrido, el tiempo estimado para la ejecución estimado en 12 años  y una “lógica económica” (flujo comercial terrestre.

Los trabajos de la prolongación de la autopista mesopotámica, cuyo costo está incluido en el presupuesto nacional y con partidas disponibles por el BID a través de su programa “Pasos fronterizos y corredores de integración” , se estima realizarse entre el 2005 y 2006 . La ruta, cuya traza es paralela al Río Uruguay, integra el corredor vial Nº 18, actualmente concesionado a la empresa “Caminos del Río Uruguay” y en su trazado hasta la frontera con Brasil a la altura de Paso de los Libres-Uruguaiana, tendrá 4 estaciones de peaje: Zárate, Colonia Elia, Yerúa y Piedritas. Hoy, 29 de abril, se abrirán los sobres de las siete empresas que se presentaron a la licitación.

LA MARGINACION FLUVIO-MARÍTIMA

A este tema de los corredores terrestres, debe sumarse el suceso de las Notas Reversales del 13 de mayo de 1997, cuando los Cancilleres del momento  -Ing-Ramos y Dr. Di Tella-  acordaron que Argentina prolongara el Canal del Indio y, por consecuencia el traslado más hacia el Este del Pontón Recalada.  Los sucesivos Cancilleres optaron por el silencio.                                                                                    

Uruguay, acorde a la letra del Tratado del Río de la Plata, (art. 12, “La Parte que construya o haya construido una obra tendrá a su cargo el mantenimiento y la administración de la misma..........”                                                                 La Comisión de Asuntos Internacionales del Senado en setiembre del año pasado, estableció “que los intereses de Uruguay son perjudicados,en razón que además de extenderlo, (33 km. 800 mts.), lo profundiza “ para que barcos de tercera generación pueden entrar a su anegado puerto de Buenos Aires.  Montevideo queda marginado.

Brasil no se ha quedado mundo. El mercado del Pacífico mucho le interesa. Por tanto el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil manifestó su disposición para participar en el financiamiento de la obra vial y, además, del tren trasandino central que permitirá unir Chile con la hidrovía del MERCOSUR, entre la localidad de Corumbá y el puerto argentino de Santa Fé.